Úzkorozchodné tramvaje zajišťovaly dopravu mezi Ostravou a Karvinou plných 58 let. Na trať poprvé vyjely 6. dubna 1909 v úseku Ostrava – Karviná 2. Úsek Karviná 2 – Fryštát byl zprovozněn 4. října 1912. Pro neznalé snad jen dodám, že tehdy byly jak Karviná 2, tak i Fryštát samostatnými městy.
Úzkorozchodná tramvajová dráha, která jezdila z Moravské Ostravy do Karviné, vedla velmi členitým terénem a spojovala nejvýznamnější závody Ostravsko-karvinského uhelného revíru. V době svého vzniku a ještě hodně dlouho potom skýtala jedinou možnost přepravy osob a v určitém období i zboží (pivo z karvinského pivovaru do  Ostravy, ale i naopak od nedalekého Strassmanova pivovaru a také poštovních zásilek). Dlouhou dobu byla jedinou složkou dopravní obsluhy v tomto kraji.Asvou úlohu tato lokálka spolehlivě splnila i v nelehkých dobách dvou světových válek.

Zlatá padesátá
Svoji největší slávu a maximální vytíženost zažila Ostravskokarvinská lokálka, která měla rozchod kolejí 760 milimetrů, v období let 1951 až 1959. Tramvajová linka číslo 11 (od roku 1949 již jako součást Dopravního podniku města Ostravy) jezdila z Moravské Ostravy Smetanova náměstí do Karviné 2-Dolů k tehdejšímu železničnímu nádraží ČSD, které se v té době nacházelo ještě poblíž Dolu Čs. armády.
V květnu 1952 byla tato linka z  Karviné 2 prodloužena až do Karviné 1-Fryštátu k tehdejšímu Okresnímu ústavu národního zdraví (OÚNZ, dnes pobočka VZP), kde do této doby končila tramvaj od  Bohumína, Dolní Lutyně a Doubravy.
A o  rok později, přesně 1.května 1953, byla linka č. 11 z Karviné 1 OÚNZ prodloužena až do nově se rodícího sídliště "Stalingrad" (nyní Nové Město), čímž bylo zajištěno přímé spojení této nově osídlované oblasti s krajským městem Ostravou, ale i s dalšími oblastmi a důlními závody.
Tímto prodloužením se původní délka dráhy prodloužila z 19,7 km na konečných 25,25 km.

Tramvaje bývaly narvané
Hlavní náplní karvinských tramvajáků byla každodenní přeprava občanů za prací, ale též za nákupy nebo kulturou, neboť ostatní možnosti osobní přepravy v té době byly ještě hodně omezené. Úroveň automobilové a autobusové dopravy ve zdejším regionu byla teprve v počátcích a nebyla ještě příliš moc rozšířená. Tramvaj proto plnila ty nejzákladnější každodenní úkoly k všestranné spokojenosti cestujících a tím i k uspokojivé radosti samotných dopraváků. Řidiči tramvají, ale též průvodčí neměli vždy snadnou práci. Občasné nápory na  starém nádraží ČSD v Karviné 2, kde se zpravidla po víkendech a po svátcích vlaky vraceli na ubytovny horničtí brigádníci z jednotlivých šachet, byly kruté. Dojížděli hlavně z Podbeskydska a Slovenska. A že cestovali z velké dálky, měli s sebou dostatek posilujících tekutin, nebylo lehké je v tramvajích zvládat a  domluvit se s nimi na zaplacení jízdného.

Krácení přichází od Ostravy
A jak padesátá léta rychle ubíhala, začala sláva karvinské tramvajové dráhy pozvolna upadat. V roce 1959 – 20. července – došlo na první krácení této linky číslo 11, a to na ostravské straně dráhy. Byla zrušena část z OstravySmetanova náměstí po Hranečník. Cestující, kteří pak přijeli na Hranečník od Karviné, Lazů, Orlové, Petřvaldu a Radvanic linkou číslo 11 a hodlali dále pokračovat do  centra Ostravy, museli na Hranečníku přestoupit na normální ostravskou tramvaj, zprvu na linku číslo 9 od Kunčic a později i na linku č 7. Na druhém konci karvinské tramvajové linky, na Karvinsku i v samotné Karviné, se v té době vážně uvažovalo o velké reorganizaci celého dopravního systému z důvodu nezbytné přeložky železniční tratě ČSD Košicko-bohumínské dráhy. To proto, že tato železniční trať mezi Orlovou – Doubravou – Karvinou 2 Doly – Karvinou Louky z  důvodu poddolování a enormních poklesů půdy byla déle již stěží udržitelná.
Tato skutečnost značnou měrou neblaze ovlivnila další existenci i tramvajové dopravy v dané lokalitě. Připočtemeli k tomu ještě nezbytnou potřebu výstavby nových silnic a modernizaci stávající silniční sítě, byl další osud tramvajové dopravy na Karvinsku zpečetěn.

Konec tramvaje v Karviné
A tak v roce 1961 byla definitivně ukončena tramvajová doprava z Karviné 1 a 6. Rozsáhlé překopávky nově se rodící parovod, jemuž na několika místech tramvajové kolejové těleso stálo v cestě, si vynutily zastavení tramvajové dopravy mezi Karvinou 1 OÚNZ a Karvinou 6 Stalingradem již 29. května 1961.
O dva dny později – 31. května 1961 – tramvaje navždy opustily i Karvinou 1-Fryštát. Přesně v 15.53 hodin ze zastávky "OÚNZ" směr Ostrava vyjela na trať úplně poslední tramvaj, kterou řídil dlouholetý pracovník dopravního podniku Vlastimil Koláček. A i  přesto, že se jedná o úplně poslední tramvajový spoj v dané oblasti, jeho sedadla byla do posledního místečka obsazena a dokonce někteří zvídaví jedinci stáli i na plošinách. Na první pohled jako by nic nenasvědčovalo tomu, že v  historii tramvajové dopravy je tady definitivní konec. Vedle řidiče a  vlakvedoucí tento poslední spoj doprovázel i vedoucí karvinské tramvajové provozovny Josef Šipula, který ve výpravčím obsazené stanici Karviná 2 – U haldy službukonajícímu výpravčímu Oldřichu Mojžíšovi podává pro mnohé až nezapomenutelně dojemné a srdcervoucí hlášení: "Do stanice U haldy dojela poslední tramvaj z Karviné-Fryštátu. Děkuji Tobě i celému kolektivu výpravčích stanice U haldy za mnohaletou spolupráci." Ti, kteří tomuto přihlíželi a byli svědky, a kteří věděli, oč tady běží, tak byli hodně sklíčení vzniklou lítostí. Nejedno oko nezůstalo suché. Hodinky ukazovaly 16.10 a tato tramvaj jednou provždy opouští tuto stanici a jede do stanice Karviná 2 – nádraží ČSD, kde stále ještě bylo staré nádraží, a tato stanice se ještě na tři roky se stala pro tuto linku číslo 11 konečnou stanicí. A tímto byla započata éra likvidace tramvajové dopravy na Karvinsku. V úseku, který byl právě ukončen, byla tramvajová doprava provozována od 4. 10. 1912, tedy téměř 50 let. Výpravčí ve  stanici "U haldy" ještě nějakou krátkou dobu sloužili, neboť stanicí ještě projížděla tramvaj od Doubravy a Bohumína.
Úsek Karviná 2 U haldy – Doubrava – výhybna Finské domky byl zrušen až 17. února 1964.

Trať se začala propadat
A tak po první etapě rušení úzkorozchodné tramvajové dráhy na Karvinsku na sebe další likvidace nedala dlouho čekat. Definitivní ukončení tramvajového provozu v tomto regionu počalo nabírat větší tempo. Příčina byla stále tatáž: stále více neudržitelná situace kolejové tratě vlivem nadměrných poklesů půdy z titulu důlních škod. Vždyť někde v Karviné 2-Dolech muselo být kolejové těleso včetně stožárů trolejového vedení vyzvedáno přes deset metrů i více nad původní niveletu, což také vyžadovalo nepřetržitou pohotovost a soustavné bedlivé hlídání stavu tratě v každé denní době.
Takový velmi kritický úsek byl hlavně od Karviné 2-nádraží až po  zastávku Tržiště. Z těchto příčin se staniční budova a objekt vozovny stanice Karviná 2-Pivovar staly pro provoz nedostupné a nepoužitelné, neboť vyzvedáním kolejového tělesa uvedené objekty zůstaly několik metrů pod úrovní tratě. A stav se stále jen a jen zhoršoval. Proto dřevěná vozovenská hala byla nakonec rozebrána a převezena do Bohumína, kde ještě několik let úspěšně sloužila. Také strmý kopec mezi zastávkami Karviná 2-Jindřichova kolonie a zastávka Tržiště v Karviné 2-Dolech, který již měl z  každé strany těchto zastávek neúměrně veliké stoupání, které se soustavně zvětšovalo, musel být o letních prázdninách roku 1956 snižován bagrováním. A proto, když i sem přišla na pořad otázka výstavby nové, modernější a hlavně bezpečnější silnice, tak o dalším osudu tramvajové dopravy i zde bylo rozhodnuto. A tak v noci z 31. května na 1. června 1964 končí tramvajová doprava na dalším karvinském úseku, a to mezi Karvinou 2-nádraží ČSD (starým nádražím) a  Karvinou 2-Jindřichova kolonie. Tento poslední tramvajový spoj v tomto úseku řídil Jaroslav Šipula (autor článku) a za vedení DPMO ho doprovázel Jan Šubert z  ústředního dopravního dispečinkuDPMO.

Poslední tramvaj jela v roce 1967
A tímto tramvajová doprava pro Karvinou a její občany ztratila na významu. I když byla na Jindřichově kolonii zajištěna návaznost autobusů ČSAD od Karviné 6 a Fryštátu na tramvaj a opačně, vytíženost tady už hodně poklesla.
Avšak do  úplného zániku vzpomínané tramvajové linky číslo 11 zbývaly ještě poslední tři roky.
A pak přišel 28. květen 1967 a od Jindřichovy kolonie v Karviné 2 vyjela na trať poslední tramvaj. Naposledy jela přes Lazy, Orlovou a podstatnou částí Petřvaldu (zastávky Březiny, MNV a Pokrok). Na krátkou dobu jednoho měsíce linka číslo 11 ještě zůstala zachována v malém úseku z Petřvaldu Dělnický dům na  konečnou stanici OstravaHranečník. Ale tento stav trval opravdu jen krátce. Dne 30. června 1967 nastal definitivní konec této významné tramvajové dráhy, která se na plných 58 let stala zdejším lidem nepostradatelnou součástí života. Posledním řidičem, který úplně naposledy i s cestujícími stál za řadičem motorového vozu, byl Ladislav Březný, který také udělal poslední tečku za téměř šest desítek historie úzkorozchodné dráhy, která den co den jezdila mezi Ostravou a Karvinou.
Zanikla dráha, která jako vleklá niť spojovala obce i  města mezi Ostravou a Karvinou, jež se dotýkala téměř všech zde existujících důlních závodů této uhelné pánve. Skončil provoz, který se za ta léta nesmazatelně zapsal do srdcí všech, kterým tak dlouho užitečně sloužil.Aproto po  těch nezapomenutelných letech odmlčení si zcela jistě zaslouží malé a úctyhodné oživení ve vzpomínkách těch, kdož ještě matně pamatují dávnou existenci této dráhy. Ale ze všech nejvíce i po tak dlouhé době si vzpomínku, uznání a obdiv zaslouží ti, kteří zde s obětavostí a někdy i s vypětím všech sil pracovali, pro které to nebyla jen běžná pracovní povinnost, pro které to byla oddanost, nevšední poslání.

(JAROSLAV ŠIPULA)