11.8.
2022

Vše o úzkorozchodných dráhách na Ostravsku a Karvinsku

Úvodní slovo

Tato virtuální naučná stezka má seznámit návštěvníky s bohatou historií tramvajové dopravy na území města Bohumína, která se začala psát v roce 1902 a skončila v roce 1973. Abychom pochopili význam toho druhu dopravy pro Bohumínsko, musíme se alespoň rámcově seznámit s celou sítí úzkorozchodných drah s rozchodem 760 mm vybudovaných v oblasti ohraničené Moravskou Ostravou, Slezskou (Polskou) Ostravou, Bohumínem, Orlovou, Karvinou a Fryštátem.

První a nejstarší byla Bohumínská úzkorozchodná koňská dráha, která zahájila provoz v animální trakci v roce 1902. Po necelém roce nahradily koně parní motorové vozy. Další změna proběhla až v roce 1916, kdy byla tato dráha spojující Bohumín město (dnes Starý Bohumín náměstí) s Bohumínem nádraží elektrizována. Zajímavostí je, že se jednalo o jedinou koňku v dějinách hromadné dopravy osob v celé ostravsko-karvinské aglomeraci. V letech 1916 až 1947 byly součástí tohoto provozu také městské vlečné dráhy, zajišťující nákladní dopravu do vybraných bohumínských firem.

Další úzkorozchodnou dráhou v regionu byla místní dráha Hrušov – Polská Ostrava. Osobní doprava zde byla zahájena na začátku roku 1904, a to s parními motorovými vozy odlišné konstrukce než v Bohumíně. Hlavním úkolem dráhy však byla doprava uhlí z Dolu Trojice do hrušovské továrny na sodu a na překladiště severní dráhy v Hrušově. Také této dráze se nevyhnula elektrizace, která proběhla v roce 1911.

V roce 1909 byl zahájen provoz na místní dráze Ostrava – Karviná (MDOK). Tuto dráhu vystavěla Moravská Ostrava. Hned od počátku na ní byl zaveden jako vůbec na první úzkorozchodné dráze v ostravsko-karvinském revíru elektrický provoz. Dráha začínala na Antonínově náměstí (dnes Smetanovo náměstí) v centru Moravské Ostravy a vedla přes Polskou Ostravu, Radvanice, Petřvald a Orlovou do Karviné (nyní Karviná-Doly), kde byla ukončena před nádražní budovou stanice Karviná na Košicko-bohumínské dráze (KBD). Součástí dráhy byla rovněž krátká odbočka k dráze Hrušov – Polská Ostrava.

Nejvíce kilometrů úzkorozchodných drah bylo na Ostravsku a Karvinsku postaveno v režii země Slezské. V roce 1912 to byly tratě Polská Ostrava – Michálkovice a Karviná – Fryštát, v následujícím roce Karviná – Orlová Kopaniny – Německá (Dolní) Lutyně, Orlová Kopaniny – Orlová náměstí a Německá (Dolní) Lutyně - Bohumín. Výstavba základní sítě byla ukončena v roce 1914 uvedením do provozu tratě Bohumín – Hrušov a převzetím úseku Hrušov – Polská Ostrava. V roce 1917 bylo vystavěno prodloužení Polská Ostrava – Moravská Ostrava a v roce 1918 ještě krátká trať Karviná Důl Jan – Karviná nádraží KBD. Všechny tyto tratě byly elektrizovány a provoz zajišťovaly Slezské zemské dráhy (SZD).

Tento stav trval v podstatě až do roku 1938, kdy došlo k územnímu rozdělení MDOK a SZD na části nacházející se ve zbytkovém Československu (později Protektorátu) a na části na zabraném území. Po osvobození v roce 1945 došlo k opětovnému spojení rozdělených drah. Další změna nastala v roce 1947, kdy Zemské dráhy (tak se nazývaly SZD od začátku 40. let) převzaly Městskou elektrickou dráhu Bohumín. Zásadní změna však přišla v roce 1949, kdy obě zbývající společnosti provozující úzkorozchodné dráhy byly včleněny do nového komunálního podniku nazvaného Dopravní podniky města Ostravy (DPMO).

Likvidace sítě drah trvala bezmála 20 let

Po spojení drah do jednoho podniku ještě nastal na krátkou dobu určitý rozvoj. Nnapříklad v říjnu 1950 bylo vybudováno prodloužení trati od Sýkorova mostu na nové úzkorozchodné nádraží na Smetanovém náměstí a v lednu 1951 byla provedena přeložka koncového úseku tratě ve Fryštátě. Poslední větší stavbou v celém úzkorozchodném systému bylo prodloužení tratě z Karviné OÚNZ na novou konečnou Karviná Stalingrad v roce 1953. Právě tento rok lze bez nadsázky nazvat vrcholným obdobím úzkorozchodných drah, neboť již v roce 1954 byla zahájena postupná likvidace této sítě, která trvala bezmála 20 let. Bohužel se začaly výrazně projevovat nevýhody celého systému, jako jednokolejné tratě s výhybnami, nemožnost se přizpůsobit novým dopravním vztahům, nákladné úpravy trati na poddolovaném území, kolize s výstavbou nových silnic a železnic, malá cestovní rychlost a minimální obnova vozového parku. Vždyť velká část zejména motorových vozů byla vyrobena v letech 1909 až 1921 a poslední doplnění vozového parku proběhlo v roce 1954, kdy bylo z vagonky v České Lípě dodáno jen osm motorových a čtyři vlečné vozy.

Nejprve byla trolejbusem nahrazena kopcovitá trať do Michálkovic, v roce 1959 byl na normální rozchod přestavěn úsek Smetanovo náměstí – Hranečník, v roce 1960 odjela poslední úzkorozchodná tramvaj z Moravské Ostravy a o rok později z Karviné 1. Postupně tak došlo k likvidaci úzkorozchodných tratí na území města Ostravy (vyjma krátkého úseku v Hrušově), Karviné 2, Doubravy, Orlové, Horní Lutyně, Petřvaldu, až zůstal od roku 1967 provozní pouze úsek Hrušov – Bohumín – Dolní Lutyně a Nový Bohumín – Starý Bohumín. V Ostravě byla úzkorozchodná tramvaj nahrazena převážně trolejbusovou dopravou, na ostatních úsecích mimo krajské město vystřídaly tramvaje autobusy ČSAD. V roce 1968 byl zrušen krátký úsek ve Starém Bohumíně mezi náměstím a nemocnicí, další zkrácení tratě proběhlo v lednu 1971, kdy byl pro havarijní stav mostu přes trať ČSD ve Skřečoni zastaven provoz mezi bohumínskou vozovnou a Dolní Lutyní. Takto byl provoz udržován do roku 1973, kdy od 1. srpna nahradily pro rekonstrukci silnice autobusy tramvaj do Starého Bohumína. Definitivní konec úzkorozchodných tramvají nastal 1. října 1973, kdy v 0:03 hodin byl z Hrušova vypraven poslední spoj linky číslo 18, který přijel do Bohumína v 0:25 hodin. Přepravní úkoly převzalo ČSAD Karviná s nově dodanými moderními autobusy Karosa ŠL 11.

Celkově lze říci, že elektrické úzkorozchodné dráhy v našem regionu byly svým charakterem pozoruhodným fenoménem, který v době svého vzniku snesl srovnání s nejmodernějšími trendy v oblasti elektrické trakce v dopravě. Pohledem dnešní doby lze srovnat výstavbu těchto tratí například s případnou realizací záměru vlakotramvaje, která by vhodně spojovala jednotlivé sídelní celky v naší aglomeraci.