29.4.2008 - Strašidlo kanálu D- O- L obchází moravskými luhy

Od 70. let 20. století zahrnuje záměr tři široké pásy, táhnoucí se k Přerovu od Břeclavi, od Bohumína a od Pardubic v celkové délce 393 km. Je příčinou stavební uzávěry rozsáhlého území a tím i rozsáhlých ekonomických ztrát. Výjimku mohou mít příčné stavby silnic a železnic. Musí být ale podstatně delší, vyšší a tím i dražší. Nemalé peníze stojí vypracovávání různých projektů kanálu. Každý rok státní rozpočet vynakládá na jeho přípravu 10- 20 milionů korun. Někdejší Ekotransmoravia za několik let stačila utratit svůj kapitál asi půl miliardy korun na přípravu a prosazování kanálu D- OL a ještě po sobě zanechat dluhy. Peníze stojí i neustálé vnucování územní ochrany trasy kanálu stovkám obcím a desítkám měst.

Prognózy vodní dopravy mimo realitu
Již první parní železnice vytlačovaly říční přepravu. Tento trend s rozvojem železniční dopravy sílil. Vodní doprava si v Evropě významnější postavení uchovala jen na vodnatém Rýnu a Volze, tekoucími ve směru velkých dopravních potřeb. Rejdaři si nepřipouští problém, že nebude po vodě co přepravovat. Kanál se postaví a poptávka se prý jistě dostaví. Jak, když kamionové dopravě po silnici obtížně konkuruje i mnohem rychlejší a spolehlivější nákladní železniční doprava?

Rejdaři ve studii Ekotransmoravie "Vodní cesta D- O- L Ano nebo ne?" (1991) předvídali "vzrůst vodní dopravy v ČR na 80 mil. tun zboží/rok a přepravní výkon 21 mld. tunokilometrů/rok, resp. 27- 34 mld. tkm/r. Měla převzít 40- 50 párů nákladních vlaků/den." V roce 2007 vodní doprava v ČR předběžně přepravila 2,2 mil. t zboží (7,9 mil. t v roce 1989) a přepravní výkon (po odečtení s územím ČR zjevně nesouvisejících přeprav v třetích zemích a kabotáže v třetích zemích) byl 0,35 mld. tkm (1,4 mld. tkm v roce 1989). Přepravní výkony vodní, letecké a nákladní silniční dopravy se přitom vykazují jako přepravní výkony firem registrovaných na území příslušného státu nezávisle na místu jejich realizace. Zahraniční nákladní lodě k nám nejezdí, zato většina nákladních lodí ČR jezdí po Labi Německem do Hamburku.

Náklady by byly enormní
Podle ministerstva dopravy by případná výstavba kanálu D- O- L stála asi 240 mld. Kč. Za reálnější se považuje investice ve výši 300 mld. Kč. Solidní projekt případné výstavby kanálu D- O- L, podle kterého by se daly odvodit investiční náklady, není. Je jen projekt vyhodnocený v roce 1972 a pro enormní ekonomickou ztrátovost vládou ČSSR odmítnutý. V cenách roku 1972 mělo jít asi o 80 mld. Kčs. V cenách stavebních prací roku 2007 by šlo asi o 470 mld. Kč, což je téměř třikrát více, než stál první, druhý a spojovací tranzitní železniční koridor dohromady.

Pokud se v rozumné zemi rozhodnou zlepšovat plavební podmínky či stavět kanál, postupují od moře proti proudu. Případ po proudu splavňovaného a dodnes nevyužitého úseku Labe z Pardubic do Přelouče by měl varovat. I dnes má citelné závady Dunaj (peřej Nagymaros), Labe je kanalizované na příznivé přepravní parametry jen po Magdeburk, silně omezená je i splavnost Odry do Kožlí, jež je asi 80 km od našich hranic. Naši sousedé nechtějí vynakládat veliké peníze na kanalizaci svých řek pro jejich zjevnou ztrátovost a ekologickou neúnosnost.

Ekologie také ostrouhá
Podle rejdařů je vodní doprava nejekologičtější. Sice nepřekračuje hlukové normy, ale proti nákladní železniční dopravě v elektrické trakci je jen mírně emisně šetrnější jen u emisí SO2 a CO2, zatímco o 1- 3 řády je náročnější u emisí polycyklických aromatických uhlovodíků PAU, oxidu uhelnatého CO, oxidů dusíku NOx, těkavých organických látek VOC a tuhých emisí PM. Přitom vodní dopravě byla nedávno snížena spotřeba motorové nafty a tím i emise na pouhých 20 %. Bez toho by měla měrnou emisní náročnost na úrovni nejnáročnější nákladní silniční dopravy.

Zásadní ekologický problém je potřeba v zájmu vodní dopravy zásadně upravovat vodní toky a tím ničit jejich říční ekosystémy. Myšlenka případné výstavby kanálu D- OL ale stojí na stavbě vzdouvacích vodních děl, která devastují říční ekosystém jako ekosystém proudící vody. V případě vedení části kanálu mimo koryta řek dochází k velkému záboru půdy a k vytvoření velmi silného dělícího efektu. Obava, že případná výstavba kanálu D- O- L vyvolá druhou největší ekologickou katastrofu na našem území, je proto zcela oprávněná. Záměr výstavby kanálu počítá se zničením řady zvlášť chráněných území včetně Chráněné krajinné oblasti Poodří, součásti evropské sítě zvlášť chráněných území NATURA 2000. Slib rejdařů vytvořit stavbou kanálu ekologicky cenné mokřady je podivný, neboť mokřady lze vytvořit i bez stavby zničujícího kanálu. Také údajný protipovodňový přínos případné výstavby kanálu je víc než sporný. Kde by kanál D- O- L vedl koryty řek, došlo by jejich úpravou (kanalizací) k citelnému zhoršení průběhu velkých povodní. Kde by kanál byl veden mimo korytařek, protipovodňová kapacita by se sice zvýšila, ale jen v rozsahu kapacitní rezervy kanálu, což je nevýznamné.