20.6.2013 - Nákladní doprava na českých železnicích

Ani loňský rok v železniční nákladní dopravě v Česku příliš nevybočil z toku událostí posledních let. Přepravní trh v něm ovlivňovala především stagnace českého i evropského hospodářství, kvůli které ani v loňském roce nedošlo ke změně pozice a významu železnice na českém trhu. Celkové výkony železniční nákladní dopravy v ČR mírně poklesly, a snížily se i výkony největšího dopravce ČD Cargo.

Vyjádřeno v objemu se v ČR loni přepravilo necelých 83 mil. tun zboží oproti 87 mil. v roce 2011 a vyjádřeno přepravním výkonem došlo k poklesu z 14,316 mld. tkm v roce 2011 na 14,263 mld. tkm v roce 2012. Je tedy vidět, že výkon neklesl tak dramaticky, protože mírně roste přepravní vzdálenost, realizovaná na české železnici. Výkony ČD Cargo výrazně poklesly na 73,5 mil. tun oproti 79 mil. tun v roce 2011. Tento vývoj potvrzuje dlouhodobý trend, že státní dopravce ČD Cargo ztrácí podíl na trhu a naopak jeho konkurenti posilují, a to absolutně i poměrně. Podíl ČD Cargo ve výkonovém vyjádření, tedy hrubých tunokilometrech, klesl v roce 2012 pod 80 %, zatímco ještě v roce 2011 činil téměř 85 %.

OSLABENÉ ČD CARGO ČELÍ NOVÉ KONKURENCI

Z důležitých událostí loňského roku lze opět na prvním místě uvést ty, které se týkaly našeho největšího dopravce, tedy ČD Cargo. V prvé řadě to byla už "tradiční" výměna nejvyššího vedení společnosti, kdy byli po ročním působení odvoláni předseda představenstva Gustav Slamečka, obchodní ředitel Roman Vallovič a provozní ředitel Jiří Špička. Post předsedy představenstva již nebyl novou osobou obsazen a stal se jím Petr Žaluda, který je zároveň generálním ředitelem a předsedou představenstva mateřských Českých drah. Na místa obchodního a provozního ředitele byli jmenováni Vlastimil Chobot, resp. Zdeněk Meidl. Je zřejmé, že další kolo personálních výměn na nejvyšších místech stabilitě této firmy nepřispívá, zvláště, když bylo opět provázeno "nezbytnými" změnami i v nižších úrovních jejího řízení. Kromě toho pokračovalo další propouštění z řad provozních i řídicích zaměstnanců, takže jejich počet se z 9200 na konci roku 2011 snížil na zhruba 8500 na konci roku 2012.

Důležitou událostí loňského roku bylo také zahájení provozu vlaků ve vlastní provozní a obchodní režii rakouského státního dopravce Rail Cargo Austria (RCA) na síti SŽDC. Jde o kontejnerové vlaky z italského přístavu Terst do Ostravy-Kunčic (a dále na terminál AWT v Paskově), přepravující z Jižní Koreje komponenty pro výrobu automobilů Hyundai v Nošovicích. Vlaky byly vedeny jednou týdně a nasazovány na ně byly elektrické čtyřsystémové lokomotivy řady 1216 (ES 64 U4 Siemens) firmy ÖBBProduktion z mateřského holdingu ÖBB. I růst dalších dopravců víceméně pokračoval, nejzajímavějším byla zřejmě firma Metrans Rail, která opět navýšila počet provozovaných kontejnerových vlaků pro svého majitele, operátora kombinované dopravy Metrans, a to nejen na území Česka, ale i v Německu. K těmto výkonům využívá výhradně moderní lokomotivní techniku a základ jejího parku tvoří již několik elektrických lokomotiv typu Bombardier TRAXX (řada 186), doplňovaných řadou 189 Siemens a nejnověji i dieselelektrickými lokomotivami Eurorunner Siemens (řada 761).

UHELNÁ KAUZA S DOPRAVNÍM PŘESAHEM

Začátkem června loňského roku došlo k finálnímu vyhrocení sporu mezi hnědouhelným těžařem Czech Coal Pavla Tykače a Elektrárnami Opatovice (EOP), patřící Energetickému a průmyslovému holdingu (EPH), který bezprostředně vedl k zastavení dodávek uhlí od tohoto dodavatele do Opatovic. Celý spor byl formálně odůvodněn neuhrazením relativně malých částek ze strany EOP v řádech maximálně desítek milionů korun, a to při ročním objemu dodávek asi jedné miliardy korun. Skutečným důvodem byl tlak Czech Coalu na odběratele s cílem výrazně zvýšit ceny za hnědé uhlí (a též snaha získat i některé elektrárny ČEZ, jakožto odbytiště vlastního uhlí). Následně skutečně došlo k přerušení dodávek uhlí do Opatovic, kam při roční spotřebě asi 1,8 mil. tun hnědého uhlí míří denně zhruba tři ucelené vlaky ČD Cargo s uhlím z Třebušic v severních Čechách. Přerušení dodávek nemělo okamžitý fatální dopad na výrobu tepla a elektrické energie v EOP, neboť ta disponuje zásobami uhlí na zhruba tři měsíce provozu, ale mělo dopad na ČD Cargo po dobu sporu mezi oběma společnostmi.

Dodávky uhlí byly obnoveny až koncem června poté, co EOP podaly u Krajského soudu v Ústí nad Labem návrh na vydání předběžného opatření na obnovení dodávek, které tento soud později vydal. Výpadek přeprav tak znamenal ztrátu prakticky pouze pro ve sporu nijak aktivně nezúčastněné ČD Cargo, které takto nepřepravilo zhruba 100 tis. tun energetického uhlí, a to samozřejmě včetně negativních dopadů na jeho tržby a profit. Tyto události samozřejmě vyvolaly následné reakce a přinesly nová řešení. Především se EPH prakticky okamžitě rozhodl demonstrovat svou nezávislost. Po dohodě se skupinou ČEZ začaly vlaky ČD Cargo dopravovat do elektrárny Počerady uhlí z německého dolu Profen, který EPH patří. Celkem šlo o 38 vlaků (asi 65 tis. tun hnědého uhlí). Na německém území dopravu zajistil český dopravce Metrans Rail. Na tuto akci navázaly mezi srpnem a listopadem přepravy z Profenu do Opatovic. V tomto případě byla na německém území dopravcem společnost ITL, v ČR opět ČD Cargo. Přepraveno bylo 91 vlaky celkem asi 150 tis. tun. Celá kauza dobře ilustruje, jak je železniční nákladní doprava zranitelná a že je zcela ve vleku událostí a střetů mezi velkými hráči na poli průmyslu a energetiky.

NOVÉ PROJEKTY PŘEVÁDĚJÍ NÁKLAD NA KOLEJE

Na našich kolejích ale došlo loni i k pozitivním událostem. V první řadě lze zmínit navázání spolupráce mezi ČD Cargo a autodopravou Hanzalík. V srpnu 2012 obě firmy zahájily společné přepravy balených vod Mattoni ze závodu Karlovarských minerálních vod v Kyselce do distribučního skladu pro Moravu u Prostějova. Pro tyto přepravy byla po více než patnáctileté pauze obnovena vlečka z Vojkovic nad Ohří do Kyselky, včetně vybudování nových prostor pro nakládku železničních vozů ve výrobním závodě. Balené vody na paletách jsou přepravovány v krytých vozech firmy Hanzalík a v úsecích Kyselka – Chomutov a Prostějov – vlečka skladu i trakcí této firmy; páteřní část trasy mezi Chomutovem a Prostějovem zajišťuje ČD Cargo. Po počátečním rozběhu se objemy přeprav stabilizovaly na dvou vlacích týdně, což znamená výrazné odlehčení české silniční sítě od kamionové dopravy, v první řadě v lázeňském městečku Kyselka. Podobným případem je zahájení přeprav balených vod značky Korunní mezi sklady Obrnice a Olomouc (tedy na podobném rameni jako v případě konkurenční Mattoni).

Přepravy mají ovšem trochu jiný charakter, neboť jsou prováděny jako tzv. vozové zásilky, v režii ČD Cargo, ale i zde jde o příklad spolupráce s významným autodopravcem, tentokrát firmou M+L Logistik. Kromě toho se v září uskutečnilo několik zkušebních přeprav ze Stráže nad Ohří do skladu v Obrnicích, které měly za cíl vyzkoušet nakládku přímo v železniční stanici nedaleko výrobního závodu pro případ, kdy sklad nebude dostupný po silnici z důvodu rekonstrukce podjezdu na jediné přístupové silniční komunikaci k závodu. Tyto přepravy zajistil soukromý dopravce KDS Kladno. Jiným případem úspěšné spolupráce mezi silniční a železniční nákladní dopravou je provoz linky nedoprovázené vnitrokontinentální kombinované dopravy mezi německým přístavem Rostock a terminálem v Brně, přepravující intermodální návěsy firmy LKW Walter. Rozsah provozu této linky byl loni koncem léta navýšen na dvojnásobný rozsah, tedy čtyři páry vlaků týdně a tato intenzita již znamená zajímavou alternativu k přímé silniční dopravě, mimo jiné na paralelní přetížené dálnici D1. Dopravcem těchto vlaků je na české síti ČD Cargo, v Německu soukromý dopravce Boxxpress.

INFRASTRUKTURA

Na poli budování infrastruktury lze k hlavním událostem řadit otevření nově vybudovaného úseku 4. tranzitního železničního koridoru z Benešova do Votic ve Středočeském kraji v srpnu 2012. Tento úsek je pojat skutečně velkoryse, dvoukolejná elektrizovaná trať zde prochází krajinou hned pěti tunely (přičemž na původní trati z 19. století nebyl potřeba ani jeden…). Tuto velkorysost bohužel poněkud kalí skutečnost, že vůbec není zřejmé, jaké nárůsty dopravy zde lze očekávat. V současné době výkonům plně postačovala stará jednokolejná trať a nezdá se, že by mělo dojít k nějakým změnám. Po dobudování celého koridoru mezi Prahou a Českými Budějovicemi nebude na trati žádné významné hospodářské centrum, které by generovalo větší poptávku po osobní nebo nákladní dopravě a zkapacitnění tratě dále na jih do Lince a vytvoření kapacitní a výkonné alternativy k německorakouskému spojení přes Pasov nelze v dohledné době očekávat.

DRUHÁ TVÁŘ LIBERALIZACE

Postupující liberalizace a stupňování konkurenčního boje a prostředí na české železnici je nezbytný proces, bezpochyby vedoucí k vyšší konkurenceschopnosti železniční dopravy na trhu osobní i nákladní přepravy, nicméně v loňském roce došlo k minimálně dvěma událostem, které ukazují i na úskalí tohoto vývoje a též na nekoncepčnost české dopravní politiky. V osobní dopravě to bylo zahájení provozu z veřejných prostředků nedotovaných vlaků dopravce Leo Express v relaci Praha – Bohumín na podzim 2012. Jde tak na trase mezi Prahou a Ostravou již o třetí nedotovaný produkt třetího dopravce – po Pendolínech a dalších dálkových vlacích Českých drah a vlacích RegioJet Radima Jančury, které zahájily provoz o rok dříve, na podzim 2011. Na této důležité české spojnici tak vznikla situace, kdy zde soupeří hned tři dopravci, z toho dva soukromí a jeden státní. Každý z nich volí jinou obchodní i provozní strategii i taktiku a mezi všemi panují určité rozdíly i v použité vozidlové technice. Zatímco zde ČD nasazují italská Pendolina, která mohou působit dojmem moderního "rychlovlaku", tak RegioJet zvolil klasickou soupravu, sestavenou ze starších, ale stále moderních vozů zahraniční provenience tažených lokomotivou, a Leo Express švýcarské jednotky Stadler, původně určené pro regionální dopravu a upravené pro delší cestování.

Již nyní je zřejmé, že pro oba soukromé dopravce jde o ztrátové podnikání (což pravděpodobně platí i pro ČD, v jejichž případě je ale obtížné rozklíčovat skutečné náklady a přiřadit je ke konkrétním výkonům), které vede k minimálně dvěma negativním jevům – jednak intenzivním konkurenčním cenovým bojem ke snižování tržeb všech tří dopravců (ačkoli cestující jistě hodnotí tento stav jinak), jednak k ubírání kapacity naší nejdůležitější železniční trati hustou jízdou krátkých a mnohdy nevytížených osobních vlaků. Tento problém má velmi negativní dopady i na nákladní dopravu, pro kterou se některé úseky, zejména mezi Prahou a Českou Třebovou, stávají v některých částech dne neprůjezdné. To vede k jejímu vytlačování do nočních hodin se všemi důsledky na kvalitu a spolehlivost. Otázkou je dlouhodobější perspektiva podnikání obou soukromých firem, jejichž majitelé si jistě uvědomují, že podnikání na železnici pouze na bázi tržního jízdného je dlouhodobě problematické. Je proto možné, že obě firmy se budou snažit o proniknutí do lukrativnější dotované osobní dopravy. Firma RegioJet již první krok v tomto směru podnikla, když se jí od března 2012 podařilo převzít příměstskou dopravu na lince Bratislava – Komárno na jižním Slovensku.

DALŠÍ STÁTNÍ DOPRAVCE

Ukázkou nekoncepčního přístupu českého státu k nákladní dopravě i svému majetku je vznik "paralelního" státního železničního carga v Česku, firmy SD-Kolejová doprava (SD-KD) Tento dopravce je 100% vlastněn těžařskou firmou Severočeské doly, které jsou zase ze 100 % vlastněny elektrárenskou firmou ČEZ. Tu z téměř 70 % ovládá český stát. Firma SD-KD vznikla v roce 2001 jako vnitrozávodový a vlečkový dopravce své mateřské důlní společnosti, nicméně z historických důvodů již v té době disponovala dostatečným parkem motorových, ale zejména elektrických lokomotiv, schopných provozu na veřejné železniční síti SŽDC. Těchto kapacit a možností začala v posledních letech využívat a postupně přebírá od ČD Cargo některé přepravy hromadných substrátů, souvisejících s výrobou elektrické energie v České republice.

V roce 2012 tento vývoj určitým způsobem vygradoval, když SD-KD převzala další přepravy severočeského hnědého uhlí, mimo jiné do elektrárny Mělník, nebo přepravy odsiřovacího vápence z lokalit v Českém krasu (Beroun, Mořina) do některých severočeských elektráren své mateřské společnosti. Pro přepravy z Mořiny dokonce pořídila tři modernizované dieselelektrické lokomotivy řady 753.6, a nedá se tak již ani hovořit o využívání starších vozidlových kapacit. Dochází tak k situaci, kdy jeden státní dopravce přebírá lukrativní přepravy těžkých ucelených vlaků jinému státnímu dopravci, který se dlouhodobě ocitá ve stále větších ekonomických problémech a kterému ztráty tohoto typu přeprav tyto závažné těžkosti způsobují.

VOZOVÉ ZÁSILKY

Dalším tématem, spíše ale mediálně probíraným než skutečně řešeným, jsou vozové zásilky, tedy zásilky zhruba o ložných parametrech silničních návěsů a přepravované technologií takzvané vlakotvorby, tedy přepravované od odesílatele k příjemci postupně několika vlaky. Tyto zásilky přepravuje prakticky pouze ČD Cargo, u něhož stále tvoří významnou část objemů i tržeb. Tato technologie však není příliš efektivní (zvláště v podání státního dopravce) a jen velmi obtížně konkuruje přímé silniční dopravě. Tento produkt je proto podle některých teorií dlouhodobě neprovozovatelný. Ovšem na druhou stranu jde o produkt síťový, který jako jediný odlišuje státní železniční carga od konkurence a drží při nich řadu jejich zákazníků. Po loňském zintenzivnění této negativní kampaně se ale objevily první náznaky alternativních projektů a systémů, které mají ambice provozovat vozové zásilky efektivně.

NEJISTÁ PERSPEKTIVA

V loňském roce se dále prohloubily (a nastartovaly některé nové) trendy, které výrazně mění tvář české osobní, ale zejména nákladní železniční dopravy. Je to především stupňující se konkurenční boj, který na jednu stranu vede k posilování menších dopravců (ovšem schopných působit jen na některých tratích a částech sítě), ale na stranu druhou též k dalšímu snižování cen za přepravu zboží a tím k dalšímu odlivu peněz z českých kolejí. V letošním roce budou tyto trendy bezpochyby dále pokračovat a ani letos zřejmě nelze očekávat žádný výrazný zlom. Otázka perspektivy české nákladní železnice tak zůstává i nadále nezodpovězena.