23.5.2014 - Být jako EasyJet

JEHO ŽLUTOČERNÉ VLAKY MAJÍ AMBICI JEZDIT V DOHLEDNÉ DOBĚ I MIMO ČESKO. PŘESTOŽE START NA ČESKÝCH KOLEJÍCH NENÍ ÚPLNĚ JEDNODUCHÝ, LEOŠ NOVOTNÝ JE OPTIMISTA: "PODÍVEJTE SE NA NÍZKONÁKLADOVÉ AEROLINKY. NA ZAČÁTKU BYLY VE ZTRÁTĚ, PAK ALE DOBYLY TRH."

Už rok a půl poznává devětadvacetiletý Leoš Novotný, že jeho sen o železničním podnikání v Česku bude o něco komplikovanější, než si sám na začátku představoval. Vlaky Leo Express na trase z Prahy na Moravu prodělaly loni dvě stě korun na každém cestujícím. Když jeho firmu HN v úterý označily za "první oběť železniční války", Leoše Novotného se to dotklo. Tvrdí, že firma rozhodně není v kondici těsně před smrtí, jak by se mohlo z této zkratky zdát. "První rok jsme měli plánovanou ztrátu na EBITDA třicet milionů, ale dosáhli jsme minus patnácti. Letos plánujeme kladné výsledky. Na jednu stranu mě povzbuzuje, že jsme schopni splácet úroky a běžet maraton v situaci, kdy ČD zneužívají veřejnou podporu," říká Novotný v rozhovoru pro HN.

• HN: Vaše podnikání na železnici je pravděpodobně mnohem těžší, než jste si na jeho začátku představoval. Přesto se vám nelíbí, když se o vás mluví jako o "oběti železniční války". Proč?

Chápu, že bulvár chce krev, ale nevěděl jsem, že i HN pod tlakem prodejů musí z pozitivního příběhu úspěšného start-upu – a v kontextu EU jsme nejlépe hospodařící železniční start-up – chtít dělat "oběť". Naopak, věřím, že jsme blízko vítězství – podle právníků i investorů.

• HN: Nicméně stále musíte dotovat naše pohodlné cesty vlakem z Prahy na Moravu z rodinných úspor. Jak dlouho to ještě chcete dělat?

Otec mi řekl: Klidně kdyby na chleba a na patrony nebylo, tak tohle musíme vyhrát. Obecně: tak dlouho, než soudně nebo naším vlastním přičiněním dosáhneme narovnání podmínek na jedné z našich tras. To je důležité říci: jezdíme na dvou ramenech, Praha – severní Morava a Praha – jižní Morava. Na té druhé nemáme žádný problém, protože tam po nás České dráhy nejdou tak agresivně jako na trase na sever Moravy. To je nelegální postup, kdy jsou dotace, které stát poskytuje ČD, používány na něco úplně jiného, než mají být. Na boj s konkurencí. Bráníme se u soudů, u antimonopolního úřadu, u Evropské komise. Jsme přesvědčeni, že je jen otázka času, než vedení ČD samo uzná, že pálí cash a jezdí pod své náklady. Nebo to prostě nakonec rozhodne soud.

• HN: Jak dlouho si to můžete dovolit?

Ztráty dotujeme z navyšování ekvity společnosti. Měli jsme a máme stále platné nabídky na vstup strategických investorů do Leo Expressu. A ti vidí za hranu prozatím ztrátových čísel. Za první rok máme zhruba milion cestujících, plníme plány, které jsme si předsevzali co do ujetých spojů nebo podílu na trhu… Když vezmeme nákladové ceny Českých drah, za které by měly minimálně jezdit, jsme za první rok v zisku 220 milionů. To je však zlatá teorie. V zisku nejsme, ale stratég vidí, že ta čísla jsou zcela jasná, neboť i nejprimitivnější ekonom ví, co to jsou úplné vlastní náklady, které se skládají z přímých nákladů a režií včetně odpisů. Z toho si při známé pořizovací ceně vlaků každý dopočítá, že cena jízdenky Českých drah na trati Praha–Ostrava beze ztrát by měla být minimálně 700 korun.

• HN: Znamená to, že se v nejbližším roce dočkáme vstupu minoritního strategického partnera do Leo Expressu?

Ano. Máme platnou nabídku, o které jednáme. Důvod pro vstup minoritního strategického partnera na úrovni šestnácti procent je zaprvé ten, aby v příštím roce, kdy plánujeme přes IPO na burze upsat 30 procent firmy, byla objektivně potvrzena její hodnota na hranici 100 milionů eur. A zadruhé aby nám tento stratég pomohl v Bruselu a u české vlády narovnat dočasně nelegální stav. Čeští politici jej dlouhodobě tiše podporují, protože nechtějí jít proti ČD, z nichž mají volební kampaně a zakázky pro kamarády. Dráhy fungují jako zdroj peněz pro politické strany a lidi kolem nich – na zakázkách. Kupují se předražené vlaky, služby. Proto si tu může úředník na ÚOHS dovolit marnit odpovědnost vůči trhu, kde má chránit soutěž, několik let nerozhoduje, přestože vám mimo záznam řekne, že ČD nemohou mít stejně nízké náklady jako my, ale že na to potřebují důkazy. Neuvědomují si, že odpovědnost jednou může padnout na jejich hlavu. Řešení existují, podívejte se do Rakouska, kde byla situace obdobná: po vstupu konkurence pokles ceny u státního dopravce o 50 procent, následně se ceny narovnaly zpět na původní úroveň. Finančník vidí současný stav, stratég ale vidí hodnotu evropských licencí, možnost růstu po celé EU, konkrétně v regionech, kde třeba nepůsobí, tedy Česko, Slovensko, Polsko. Strategičtí hráči to vidí dlouhodobě a přehlížejí dočasný stav ztrátového byznysu na jedné trase, kde bojujeme s nelegálním stavem. Nad tím zamhouří oko a řeknou, že se to vyřeší.

• HN: Před časem jste říkal, že jste právě v Polsku jedno razítko od startu, a mluvil jste už o konci roku 2014. To stále platí?

Ne. Termín teď není fixní, řekněme obecně, že bude příští rok. Je to byrokratický smyšlenec, který na nás vytvořili proto, že jsme chtěli startovat dřív než slavná pendolina, která mají polské železnice nakoupena a chtějí s nimi zahájit provoz letos v prosinci na trase Gdaňsk–Varšava–Katovice. Toho se místní politici vyděsili. Chybí nám jediné smyšlené povolení o vstupu do infrastruktury, které ale nikdy nikomu neudělovali, takže nevědí, jak to udělat. Jinými slovy: povolíme provoz tomu, kdo má na polských drahách provozní historii. Je to ještě záležitost několika měsíců.

• HN: Nedal se ale tento vývoj předpokládat? Museli jste vidět, jak to asi bude vypadat, už od září 2011, kdy vyjel RegioJet Radima Jančury. Pokud uděláte rozhodnutí, že do toho půjdete, další dva roky čekáte, než se vyrobí vlaky. Když RegioJet vyjel s rumunskými vagony, které se snáz schvalují, náš první vlak už byl možná homologačně na kolejích. Věděli jsme, že České dráhy jezdí do Ostravy zhruba za 600–700 korun, říkali jsme si, fajn, v černém scénáři jsme počítali s tím, že mohou jít o 30–40 procent dolů. Ale oni šli dolů až o 65 procent. Je to prostě dotacemi pokřivený trh, stejně jako byly kdysi třeba telekomunikace nebo aerolinky.

Podívejte se na Ryanair, easyJet, Wizz Air. Všechny byly na počátku souboje se státními dopravci ve ztrátě. Nakonec obstály, dobyly trh a následně dorostly do zisku. EasyJet měl první zisky šest let po vstupu na burzu, deset let po startu provozu, dnes dělá 400 milionů liber zisku. Aerolinky beru jako vzorový byznys. Chceme být něco jako železniční easyJet: mít jednotnou, novou, nízkonákladovou flotilu a k tomu produkt a marketing, který děláme lépe než státní firma. První rok jsme měli plánovanou ztrátu na EBITDA třicet milionů, dosáhli jsme minus patnácti. Letos plánujeme kladné výsledky. Na jednu stranu mě to povzbuzuje, že jsme schopni splácet úroky a běžet maraton v situaci, kdy ČD zneužívají veřejnou podporu.

• HN: Loni jste řekl, že železnice bude zlaté podnikání. Aby tomu rozuměl obyčejný cestující: pokud se vám podaří přimět ČD ke změně chování, za kolik pak s vámi budeme jezdit z Prahy do Ostravy?

Zhruba za 250–400 korun, podle obsazenosti. Je to zhruba šedesát haléřů až koruna za kilometr. To je cena, za kterou ČD jezdí v průměru na všech svých trasách v republice. Nad to ještě dostávají 12 miliard dotací. Nám jde jen o tu korunu za kilometr. Ale k tomu nabízíme nové vlaky, klimatizované, se službami, s cateringem. To je ten fundamentální rozdíl, borci jezdí za korunu na kilometr do Budějovic, k tomu dostanou dvě další v dotacích. A na jediné trase, kde je konkurence, jezdí za 60–70 haléřů a tvrdí, že jsou v zisku.

• HN: Kolik budete po ČD chtít v žalobě, kterou jste nedávno oznámil?

Od roku 2013 až dosud 380 milionů. A letos to pokračuje stejně. Byl jsem minulý týden za ministrem dopravy Prachařem, abych mu oznámil, že podáváme na České dráhy žalobu. Chtěl jsem mu na férovku říct, že to nemá brát osobně, on ani současné vedení ČD. Ale ať si uvědomí, že nám vzniká tahle škoda, kterou vysoudíme, a že to pro něj může být téma. I mediálně.

• HN: A co vám na to ministr Prachař řekl?

Že když ČD spor prohrají, budou následně vymáhat škodu po managementu, který ty škody způsobil.

• HN: Takže celá budoucnost vašeho byznysu stojí na tom, jak rozhodnou soudy, což tedy není žádná jistota.

Není to tak. Tohle je špička ledovce, kterou všichni vidí. Ale byl bych špatný podnikatel, kdybych spoléhal jen na jednu kartu. Ta druhá počítá s tím, že soud nebo antimonopolní úřad nerozhodne v náš prospěch. Pak musíme náš byznys pojímat jako něco, co se dá škálovat. Umíme jezdit za náklady na úrovni poloviny státních dopravců, umíme přilákat lidi do vlaků, umíme zajistit jejich věrnost a spokojenost. Za jedny fixní náklady, zhruba 200 milionů z Česka, dokážeme libovolně škálovat na straně tržeb přes koncept franšíz, který jsme v poslední době vyvinuli. Představte si, že jste politicky silný, bohatý Rumun, protože s jedním takovým se právě bavíme. A říkáme mu: Chceš být Mr. Leo Express, železniční revolucionář, tady v Rumunsku? Chceš vyzvat na souboj neefektivní, často zkorumpované státní dráhy? Pokud řekne ano, založí si společnost Leo Express Rumunsko, kterou bude stoprocentně vlastnit. Já mu z naší leasingovky koupím vlaky a tím ho zbavím prvního velkého rizika. A poskytnu i veškeré know-how, které dnes mám. Od IT přes ticketing, rezervační systém, údržbu až po brand a korporátní identitu. Chci po něm jedinou věc, že se stane naším partnerem a bude platit pronájem za vlaky plus poplatky z tržeb. Je to takový železniční McDonald’s.

• HN: To je budoucnost. Vás ale především zatěžuje situace na trati Praha–Ostrava. Od chvíle, kdy jste se do tohoto byznysu pustil, byly slyšet hlasy, že tři dopravci jsou prostě moc a že jeden z nich bude muset jít z kola ven.

Ale proč? Podívejte se na situaci dopravců v aerolinkách na trase Praha–Londýn. Nejde o počet dopravců, ale o velikost trhu a o to, kdo si z něj chce kolik utrhnout.

• HN: Za svůj vzor označujete easyJet, což je jistě výdělečná firma, na druhou stranu při vší úctě trochu s pověstí "letíte s ní, když už vám nic jiného nezbývá". Zvlášť třeba právě do Londýna.

Ale jejich koncept je obdivuhodný. Dělají výborně low cost, mají moderní, bezpečná letadla, která jsou interiérově a designem dotažená k dokonalosti. My na rozdíl od nich máme i byznys třídu, ale v principu chceme být jako oni – moderní, bezpeční, ale nízkonákladoví. Produkt se přitom tváří jako mainstream nebo vyšší střední třída. Když letíte s Emirates, můžete být v ekonomické třídě, ale máte dobrý pocit, že ve stejném letadle je i ultraluxusní první třída, se kterou ovšem nikdo moc nelétá, protože je extrémně drahá. Všichni, kdo s námi jezdíte ekonomickou třídou, prosím, aspirujte na to, že s námi jednou pojedete byznys třídou. A když se vám bude dařit ještě lépe, pak budete jezdit premium třídou.

• HN: Nebo taky pendolinem, protože vaše vlaky jsou sice nejmodernější, ale ve světě obvykle jezdí kolem velkých měst a na letiště.

A to je přesně ono, právě proto budeme úspěšní, to jste přesně trefil. Když jsme se rozhodli koupit právě tyhle příměstské vlaky, slyšel jsem od spousty rádoby odborníků: Leoši, to ses zbláznil, ne? Tyhle vlaky na dlouhé trasy? A já říkal: Ano, to přesně chci udělat. Příměstské vlaky mají parametry nízkonákladovosti, nejsou tak robustní, jsou vyrobeny z hliníku, jsou o polovinu lehčí. Díky tomu mají o sedmdesát procent nižší náklady na elektrickou energii a o padesát na infrastrukturu. Na každém ujetém kilometru spoříme, a čím déle budeme bojovat, tím víc ušetříme.

---

Leoš Novotný

Narodil se v roce 1985 v Uherském Hradišti a v byznysu začínal už jako středoškolák na brigádách ve firmě svého otce, někdejšího majitele potravinářského koncernu Hamé. Po maturitě studoval ekonomii a finance v Británii na University of Warwick. Byznysové zkušenosti sbíral jako investiční bankéř mimo jiné v Londýně a Moskvě. Mluví sedmi jazyky. V roce 2012 i s podporou svého otce vyrazil s vlastní společností Leo Express na české koleje. Jeho žlutočerné vlaky jezdí bez dotací na trase z Prahy na východ země, část do Bohumína, druhá do Starého Města u Uherského Hradiště. Je svobodný a bezdětný.

LEOŠ NOVOTNÝ majitel firmy Leo Express

Tatínku, děkuju, ale já ten důl nechci

Leoš Novotný se jako řada dalších potomků úspěšných otců (a matek, samozřejmě) musí potýkat s nelehkým údělem: očekáváním, že se svým rodičům vyrovná. A stejně jako řada dalších se také on možná i proto rozhodl, že si pro své podnikání vybere úplně jiný obor. Přestože ve firmě Hamé svého otce Leoše Novotného seniora pracoval od útlého mládí, nakonec musel absolvovat asi dost delikátní rozhovor: "Můj otec privatizoval ztrátovou firmu a vybudoval z ní Hamé. Než ji prodával, řekl mi: Leoši, za dva roky tu firmu převezmeš," vzpomíná Novotný při rozhovoru v newsroomu Economie, kam dorazil bez – v jeho kruzích – obvyklého doprovodu minimálně jednoho PR manažera. "A já jsem mu do očí řekl strašně nepříjemnou věc a hodně jsem pak přemýšlel, jak moc ho to ranilo. Řekl jsem mu: Tati, já nemůžu řídit firmu, kterou nemiluju, kterou nežiju. Říkal jsem si, že nechci být ten nominovaný syn, co přebírá firmu po tatínkovi, nechtěl jsem být číslo dva."