27.7.2015 - Bezpečná železnice? Jen o ní mluvíme

Kromě polského řidiče kamionu má tragická železniční nehoda u Studénky ještě jednoho viníka: stát, který není schopen vybudovat vysokorychlostní tratě. "Na nich by se taková havárie stát nemohla," říká expert na kolejovou dopravu TOMÁŠ ZÁRUBA (32).

Tři mrtví, 18 zraněných
Polský řidič kamionu vjel minulý týden nedaleko Studénky na železniční přejezd v okamžiku, kdy blikala červená výstražná světla. Zůstal stát mezi závorami, kde do něho narazilo ve více než stokilometrové rychlosti pendolino směřující z Ostravy do Prahy. Zemřeli tři lidé, osmnáct je zraněno, v době páteční uzávěrky TÝDNE byl stav několika z nich velmi vážný. Řidiči kamionu se nic nestalo, je ve vazbě a hrozí mu až 10 let vězení. Tragická havárie se stala nedaleko místa ještě závažnějšího neštěstí, při němž se v roce 2008 zřítil před projíždějící rychlík opravovaný most. Tehdy zemřelo osm lidí.

- Jak by mohla vysokorychlostní trať takové havárii zabránit?

Nehoda z minulého týdne ve Studénce by se na ní samozřejmě stát nemohla, protože tam zkrátka nejsou přejezdy. Vysokorychlostní železnice, kde soupravy jezdí více než 250, ale i 300 kilometrů v hodině, jsou běžné v západní Evropě, ale třeba i v Turecku. V Česku není jediná, a právě ta mezi Prahou a Ostravou měla být první na řadě. I přes mírnou okliku přes Brno by se doba jízdy přiblížila hodnotě půldruhé hodiny, mnohem vyšší by byla i spolehlivost a bezpečnost provozu.

- Ukázala tedy havárie u Studénky, že Česko vysokorychlostní tratě nutně potřebuje?

Jsem poslední, kdo by nutnost jejich stavby zpochybňoval. Neměla by ovšem být iniciována jen větší bezpečností. Řidiče jakékoli podobné úvahy rozhodně nezbavují odpovědnosti za jízdu na přejezd, když blikají červená světla.

- Proč by se tedy měly vysokorychlostní železnice preferovat?

Rád bych, aby se slova konečně přeměnila v činy. Zatím politici jen říkají, že železnici chtějí rozvíjet. Pokud ovšem skutečně chceme přesunout část nákladní dopravy ze silnic, není to možné udělat jinak než dostat železnici do takového stavu, že zákazníky osloví. Tedy zajistit, aby byla atraktivní pro cestující nebo nákladní přepravce, rychlá, spolehlivá, cenově příznivá. To ovšem znamená mohutně investovat především do naprosto zastaralé infrastruktury, jinak jsou jakékoli strategie, akční plány, deklarace a podobně pouhou marketingovou prezentací, zamlžováním skutečného stavu a předstíráním pokroku.

- Skutečně jsou nutné zcela nové tratě?

S výjimkou několika případů, kde lze i na současné trati zvýšit rychlost podstatně a současně tam ještě dlouho nebude dálnice, třeba mezi Plzní a Českými Budějovicemi, bude zapotřebí v rozhodujících směrech postavit nové tratě. Zejména mezi Prahou a Brnem, kde vlak sice chvilkami jede 160 kilometrů v hodině, ale z velké části také třeba jen sedmdesátkou až stovkou. Ještě ke všemu po trase o 50 kilometrů delší. Ze současných tratí rychlost přesahující 100 až 120 kilometrů až na výjimky nedostanete. Úvahy o tom, zda by "do českých poměrů" namísto nových tratí nestačilo modernizovat staré na rychlosti kolem 160 až 200 kilometrů "za přiměřené peníze", jsou zcela mimo realitu.

- Ministr dopravy Dan Ťok (ANO) mluví o vysokorychlostní železnici z Prahy do Berlína, ale konkrétní termín stavby neuvedl. Nebyla chyba, že se v 90. letech koridory pouze modernizovaly?

Nechci úplně zpochybňovat rozhodnutí z počátku 90. let – nejprve opravit současné tratě. Tehdejší situace na nejvýznamnějších tazích byla kritická. Vysokorychlostní železnice by navíc stávající tratě nenahradily například pro nákladní dopravu, ani by nebyly postaveny hned. Vzpomeňme, že například mezi Prahou a Olomoucí se místy jezdilo třicítkou. Jenže v tu dobu se sledoval horizont roku 2000, respektive 2010 jako milník, poté už se rychlodráhy měly stavět.

- Roky 2000 i 2010 jsou ale daleko za námi…

Zhruba od roku 2000 se ale trend mění, postupně jsou stavby velkorysejší. Teď při modernizaci plzeňského a budějovického koridoru už vznikají úseky, které lze nazvat novostavbou. Mění se například příliš klikatý úsek za rovnější. Dokonce se v mnohem větší míře staví nadjezdy a podjezdy, které nahrazují železniční přejezdy. Paradoxně se tak ale stává na místech, kde je daleko menší dopravní zátěž než na ostravské trase, která byla pro svou jednoznačnou dopravní prioritu logicky zrekonstruována z velké části nejdříve.

- Nedoplácí železnice na to, že si silná silniční lobby ukrojí více veřejných peněz pro sebe?

V současnosti už je financování silniční a železniční infrastruktury na celostátní úrovni poměrně vyrovnané. Ale: dálnice se stavějí od konce 60. let, to představuje asi pětačtyřicetiletý náskok. Aby byl přístup skutečně spravedlivý, měla by teď železnice po stejnou dobu dostávat výrazně více. V silniční síti se kromě dálnic stavějí obchvaty, ve velkých městech okruhy. Všem přijde normální, když se budují i přeložky silnic druhých tříd tam, kde jsou příliš klikaté nebo úzké.

- Ale nové silnice, obchvaty a dálnice jsou přece také zapotřebí, nemyslíte?

Nezpochybňuji to, samozřejmě. Ovšem na železnici bylo něco podobného donedávna absolutně nepředstavitelné. Panovala jakási kolektivní psychologie řízeného útlumu, postupného rušení. Bylo krajně obtížné prosazovat byť i jen zachování současných kapacit – stanic, kolejí a podobně. Požadovat nebo navrhovat vznik něčeho nového, to byla doslova poukázka do Bohnic. Dnes jsme na železnici naštěstí už malinko jinde, díky postupující generační výměně i díky setrvalému tlaku EU. Srovnám-li to s automobilovou dopravou, jsme někde na úrovni oprav silnic prvních tříd a nesměle začínáme opravovat největší díry na dvojkách. Velmi bolestivě nám ovšem chybějí železniční dálnice, tedy vysokorychlostní tratě.

- Zaznamenal jsem případ české firmy, která nedostala zakázku na stavbu vysokorychlostní tratě v Rusku, protože nemá žádné reference z domova.

K tomu asi není co dodat. Jasně se ukazuje, že bychom alespoň kousek nějaké takové tratě měli u nás postavit co nejdříve, aby se naše firmy mohly účastnit tendrů ve světě. Když se podíváte kterýmkoli směrem – na západ, na sever, na východ, na jih –, všude plánují a mnohde také stavějí. Nebo mají z větší části dávno postaveno.

- Vraťme se k neštěstí ve Studénce. Nebylo by zatím řešením, kdyby se nebezpečné železniční přejezdy více nahrazovaly nadjezdy?

To by samozřejmě šlo, ale je to natolik drahé, že to není univerzální řešení pro celou železniční síť. Čím více přejezdů se zruší a případně se nahradí nadjezdy, tím samozřejmě lépe. Nejsem si ani jist, zda by to šlo i pro celou trasu Praha–Ostrava. Někdy s tím dokonce nesouhlasí místní úřady. Nadjezd třeba dobře vyřeší automobilovou dopravu, ale není už akceptovatelný pro pěší, takže se buduje zvláštní podchod pro chodce, což akci ještě více prodražuje. Legislativa je navíc bohužel nastavena tak, že i jediný nesouhlas vše zablokuje. A může jít třeba o malý přejezd na polní cestě. Také nejde vždy jen o spor "peníze versus bezpečnost". Mohou nastat případy, kdy se za stejnou sumu dosáhne většího zlepšení bezpečnosti jinak než nadjezdy. Například zabezpečením patnácti jiných přejezdů, kde jsou dosud jen výstražné kříže, a podobně.

- Jak tedy zabránit podobným neštěstím, když ne mimoúrovňovými přejezdy?

Musíme je budovat tam, kde je největší provoz, nebo tam, kde jsou špatné zkušenosti s nehodami z minulosti. Reálně to vzhledem k vysoké ceně mohou být ale jen jednotlivé případy, maximálně desítky míst po republice. Vinu na poměrně častých haváriích na železničních přejezdech hledejme především v nedostatečné prevenci. Je otázka, zda jsou vhodně voleny priority na straně dopravní policie. Nevsadil bych si na to, že je z hlediska bezpečnosti důležitější například měření rychlosti mimo obec než důsledné a hlavně dlouhodobé postihování řidičů přejíždějících přes železniční přejezdy na červenou.

- Přejezd u Studénky ale prý přejíždějí motoristé na červenou už dlouhé roky. Ostatně v televizi jsme mohli vidět, že už den po havárii tam někteří řidiči opět riskovali. A tamní starosta už v roce 2008 řekl: "Nechci domyslet, co by se stalo, kdyby mezi závorami uvázl kamion". Neměl se tedy tento přejezd řešit prioritně?

Ta nehoda se mohla klidně stát o deset kilometrů dále nebo úplně jinde a všichni by se ptali, proč nadjezd nebyl postaven právě tam. Základní chyba určitě není na straně železnice, to je třeba neustále zdůrazňovat. Pokud místní vědí, že tam auta běžně přejíždějí koleje na červenou, musím se znovu ptát, kde byla dopravní policie? Druhá věc je, že mnozí řidiči nevědí, jak se na železničním přejezdu chovat, co dělat, když se před nimi a za nimi stáhnou závory.

- A co by měli dělat?

Měli by vědět, že závory mají v porovnání s autem sílu papíru. Jsou i tak konstruovány, aby se daly prorazit. A jakmile do nich narazí nebo je zvednou, spouští se i varovný systém pro projíždějící vlaky.

- Takže šlápnout na plyn a vyrazit?

Nechápu, proč se to více nezdůrazňuje třeba v autoškolách nebo v různých bezpečnostních kampaních. O přejezdech si lidé pamatují pouze cosi o snížené rychlosti na třicet, respektive padesát kilometrů v hodině. Což je ale asi to nejméně podstatné a v danou chvíli málo platné. Také se jen velmi zřídka ví, že zejména na dvoukolejné trati je nutné vyčkat konce výstrahy červenými světly, neboť zvedající se závory za jedním vlakem může vzápětí a bez dalších prodlev shodit zpět dolů vlak na druhé koleji. A uváznutí je na světě.

- Co tedy navrhujete?

Pokud bych měl navrhnout nějaké konkrétní a snad realistické opatření, doporučil bych na vnitřní strany závor doplnit nápisy Při uváznutí přerazit, případně nějaký jednoznačný grafický symbol. Když to bude notoricky známo, snad to v okamžiku ohrožení zafunguje. Řidič se mezi závorami cítí uvězněn, je to nápor na jeho psychiku. Bojí se srážky se závorou a nedojde mu, že srážka s vlakem má daleko vážnější následky. Když má osobní auto šikmé přední sklo, závora se po nárazu mnohdy ani nepřerazí, ale jen zvedne. Řidiči neublíží, maximálně poškodí sklo. V danou chvíli jde ale přece o život! A to nejen ten řidičův, jak bohužel ukázala i tragická nehoda u Studénky.

---


Zdroj: archiv. Pozn.: Do přehledu byly zařazeny nehody po roce 1945. Stránku připravil Pavel Cechl.