1.8.2015 - Stejnosměrný proud na slovenské železnici odchází do nenávratna

Počátkem srpna má na slovenské železnici dojít k malé, ale významné změně. Slovenské nádraží Púchov má přejít ze stejnosměrné na střídavou proudovou soustavu. Stávající asi 60 let provozovaný model elektrického provozu na někdejší československé železnici tak odchází do nenávratna. Významný dopad to bude mít i na české železniční přepravce, neboť po změně proudové soustavy přes Púchov neprojede lokomotiva na stejnosměrný proud. Elektrifikaci železnic u nás začal již před první světovou válkou inženýr Křižík na bechyňské a lipenské lokálce s vysokými stoupáními a klesáními, které parní lokomotivy zvládaly jen s velkými potížemi.

Elektrifikoval je na stejnosměrný proud 1500 kV. Stejný proud byl použit v železničním uzlu Praha koncem 20. let, aby se občané Prahy nezadusili kouřem. Tedy, elektrické lokomotivy tahaly jen osobní vlaky z centra Prahy na nádraží Smíchov, Vršovice, Libeň, Vysočany a Bubny. Tam se přepřahovalo na páru, která dál tahala rychlíky i nákladní vlaky i do centra města. Jinou elektrifikaci uhlobaroni, obávající se o své zisky, nepřipustili.

Elektrifikace byla nejednotná

Elektrifikace hlavních tratí tak u nás proto začala až v 50. letech s asi 40letým zpožděním za západní Evropou. V severní části Československa se elektrifikovalo na stejnosměrný proud 3000 V (železniční uzel Praha na tento proud přešel v roce 1962), v jižní části státu se elektrifikovalo na střídavý proud 25 000 V. Výhodnost a nevýhodnost stejnosměrné a střídavé proudové soustavy se ve 20. století několikrát změnila. Otázka, která proudová soustava je perspektivní, se tak nedala dost dobře rozhodnout. Místa styku proudových soustav ale znamenala buď zdlouhavé a nákladné přepřahání (Kutná Hora) nebo nasazení dvou systémových lokomotiv. V Kutné Hoře tak zkrátily pobyt rychlíků asi o 15 minut. Tyto lokomotivy se ale v Československu začaly vyrábět až v roce 1974, o jejich původně asi o 20 procent vyšší ceně proti lokomotivám jednosystémovým nemluvě. Československo naplánovalo a postupně realizovalo osm míst dotyku obou proudových soustav, resp. stejnosměrná proudová soustava končí za Kadaní (Prunéřovem), Berounem, Benešovem u Prahy, Kutnou Horou, Svitavami, Ivanovicemi na Hané, Nedakonicemi a Púchovem. Poptávka po dvousystémových lokomotivách tak byla značná.

Nejednotně postupovaly i naši sousedé. V Polsku a Sovětském svazu – Podkarpatské Rusi – navazovala stejnosměrná proudová soustava 3000 V (propojení v Petrovicích u Karviné, Bohumíně a v Čierné nad Tisou). V Maďarsku navazovala střídavá soustava 25 000 V (propojení ve Štúrovu, Komárnu a později i v Bratislavě). V Rakousku a obou německých státech navazovala střídavá soustava 15 000 V s propojením v Břeclavi, Děčíně a Vojtanově. K propojení elektrifikovaných tratí v Lichkově, Horním Dvořišti a Českých Velenicích došlo až po roce 1989, podobně ke styku stejnosměrné a střídavé proudové soustavy u Kadaně (Prunéřova).

Perspektiva je ve střídavém proudu

Po roce 2000 je zřejmé, že stejnosměrná proudová soustava na 1500 V je kromě lokálek zcela neperspektivní, viz zásadní problémy holandských železnic. Přesto převedení lokálky lipenky na střídavý proud 25 000 V v rámci její celkové rekonstrukce bylo na místě. Střídavá proudová soustava jako jediná umožňuje provoz vysokorychlostních vlaků. Celkově je levnější. Má nižší nároky na měnírny elektřiny a nižší ztráty elektřiny, neboť k přeměně elektřiny dochází na lokomotivě. Lokomotivy na střídavý proud jsou ale mírně dražší než lokomotivy stejnosměrné.

Slovensko se rozhodlo postupně přejít na efektivnější střídavou proudovou soustavu v severní polovině Slovenska. Vydalo zákaz nakupovat stejnosměrné lokomotivy. Vypracovalo rozsáhlý projekt přechodu na celá desetiletí. V rámci výstavby povážského železničního koridoru začala přeměnu proudové soustavy realizovat. První přišlo na řadu nádraží Púchov. Dosavadní jízdy stejnosměrných lokomotiv z Prahy do Košic přes Púchov tím končí. Nově se budou muset používat dvou či vícesystémové lokomotivy nebo přepřahat, zřejmě v Horní Lidči. V první etapě změní proud úsek z Púchova do Horní Lidče a do Žiliny. Připravovaný přechod Žiliny na střídavý proud stejnosměrným lokomotivám slovenské tratě uzavře. Dál bude konverze postupovat jednak na českou hranici u Mostů u Jablunkova, jednak na východ postupně až do Košic a Čierné nad Tisou, kde se konverze stejnosměrné proudové soustavy na střídavou na Slovensku uzavře.

V ČR to bude mnohem složitější

V Česku se touto dobou zadává studie, analyzující možné přínosy a náklady případného přechodu severní části českých železnic ze stejnosměrné na střídavou proudovou soustavu a také nutnou posloupnost kroků, aby se postup ještě víc nekomplikoval a neprodražoval. Jde o velké investice nejen do elektrifikace tratí, ale také do lokomotiv a elektrických jednotek. Vhodné časování s obnovou zejména lokomotiv je lze snížit. Je zřejmé, že při konfiguraci českých elektrifikovaných tratí (tři velká centra železniční dopravy – pražský, ostravský a ústecko-chomutovský region v oblasti stejnosměrného napájení a sedmi místy dotyku obou proudových soustav) půjde proti Slovensku o mnohem složitější proces. Jeho efektivnost není jistá, proto ona studie. Dřív než v roce 2020 se s realizací konverze proudových soustav na české železnici určitě nezačne. Jako nejzajímavější se nabízí tratě Horní Lideč – Hranice na Moravě, Mosty u Jablunkova – Český Těšín a Přerov – Nedakonice. První dva úseky navazují na slovenské železniční tratě, které přecházejí rovněž na střídavý proud.
Jan ZEMAN