18.5.2016 - Ostravan oslavil "sedmdesátiny"

Z Bohumína do Prahy se poprvé pod tímto názvem vydal 6. května 1946. Vlaky mezi Prahou a Ostravou za tu dobu zrychlily o dvě hodiny.
Zajímavost

Tradiční expresní spojení Ostravy a Prahy, vlak Ostravan, slaví 70 let provozu. Na svou trasu z Bohumína a Ostravy do Prahy se poprvé pod tímto názvem vydal 6. května1946.

"Zatímco tehdy Ostravanu trvala cesta mezi moravskoslezskou metropolí a Prahou necelých pět hodin, dnes stejnou trasu zvládají pendolina za tři hodiny. Průměrná cestovní rychlost stoupla z tehdejších 75 km/h na současných 120 km/h," připomněl základní data z historie mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský.

Ostatním vlakům trvala cesta mezi Ostravskem a Prahou dokonce kolem 6,5 hodiny, tedy dvakrát déle než dnešním vlakům. Navíc tehdy na této trase jezdilo pouze kolem pěti párů přímých rychlíků za den.

Bleskové vlaky Ostrava–Praha po 70letech

Spojení tehdy a nyní se liší i v mnoha dalších měřítkách. "V počátcích Ostravanu byly v pravidelném provozu původně německé motorové jednotky SVT 137, slavné jako Létající Hamburčan, u nás označené jako řada M 297.0. Cestujícím nabízely pouze osmdesát míst v jedné třídě, zprvu označené jako druhá, později se zrušením třetí třídy přeznačené na první," uvedl mluvčí Šťáhlavský.

Ve vlaku bylo k dispozici jen drobné občerstvení – nápoje a studená jídla. Naproti tomu dnešní spoje nabízejí klimatizované vozy, nápoje i teplá jídla, wi­fipřipojení i elektrické zásuvky. Speciální místa a přístupné WC mají k dispozici rovněž cestující na vozíku nebo děti, pro které jsou na palubách i dětská kina.

"Také počet spojů je podstatně vyšší. Jen České dráhy podle slov svého mluvčího nyní zajišťují mezi Ostravskem a Prahou až 17 párů expresních spojů a další posilové vlaky, například v pátek. Cestovní čas prakticky všech vlaků se pohybuje mezi třemi a 3,5hodiny. "Nesrovnatelné jsou i technické parametry tehdejších a dnešních bleskových vlaků," popsal Petr Šťáhlavský. Motorová jednotka M 297.0 podle něj měla délku jen 45 metrů, hmotnost 91 tun, maximální rychlost 160 km/h a výkon přibližně 600 kW. Současné pendolino je čtyřikrát delší i těžší –má 185 metrů a 385 tun. Maximální konstrukční rychlost pendolina je 230 km/h a jeho výkon je dokonce 6,5násobně vyšší–3920 kW.


Provoz plný zajímavostí a rarit

Se sedmdesátiletým provozem Ostravanu je spojena i řada rarit a zajímavostí. "Například když byly dva motorové expresy v části trasy – nejčastěji mezi Prahou a Českou Třebovou–spojovány do jednoho vlaku. Často se jednalo o vlaky z Prahy do Ostravy a do Bratislavy. Motorové expresy měly v minulosti na některých úsecích narozdíl od ostatních vlaků s lokomotivou také povolenou vyšší rychlost než 120 kilometrů za hodinu, která byla naším maximem až do druhé poloviny osmdesátých let. Pouze motorové expresy mohly uhánět rychlostí až 130 kilometrů za hodinu,"uvedl mluvčí ČD.

Další raritou bylo například vyčlenění některých vozů pouze pro tento spoj a jejich označení nápisem Ostravan doplněným o rudou pěticípou hvězdu.

Jinou zajímavostí bylo testování nejrychlejších motorových lokomotiv z ČKD Praha řady T 499.0 přezdívaných Kyklop. Zkušební provoz probíhal v polovině sedmdesátých let. V jízdním řádu 1992/1993 byl zase ve služebním voze instalován první vlakový mobilní telefon veřejné sítě, který vycházel z tehdy dostupných technologií.

V lednu 1997 se pak mezi Ostravou a Prahou rozjel legendární vlak SuperCity Manažer sestavený pouze z vagonů 1. třídy a restauračního vozu, který neměl mezi Ostravou a Prahou plánovanou žádnou zastávku. Před přibližně deseti lety pak vyrazily na trať mezi Ostravou a Prahou rychlovlaky Pendolino.


Měnila se vozidla i trasa

Řadou proměn prošlo nejen spojení Ostravy s Prahou, ale také samotný Ostravan. Po předválečných německých motorových jednotkách zajišťovaly jeho provoz jednotky z Maďarska, které byly v roce 1960 nahrazeny klasickou soupravou s elektrickou lokomotivou. "Od roku 1960 do současnosti se v čele Ostravanu vystřídalo několik typů, například legendární,bobiny‘ E 499.0 a E 499.1, výkonné,banány‘ řady E 499.2,dnes řada 150.2 nebo 151 a koncem osmdesátých let zbrusu nové,peršingy‘ řad 163 a 162," doplnil pro železniční nadšence mluvčí ČD. Přestože se až do začátku 90. let podstatně nezměnila cestovní doba Ostravanu – dlouhá desetiletí byla okolo pěti hodin –, trasa vlaku se mírně měnila. V Praze bylo cílovou a výchozí stanici nejprve nádraží Praha­střed (dnes Masarykovo), nyní je to hlavní nádraží. Do poloviny 70. let jezdil pravidelně přes Přerov, teprve od 1. června 1975 využívá Dluhonickou spojku, aby se vyhnul nezbytné úvrati v Přerově.

V polovině 60. let Ostravan dokonce jezdil mnohem delší trasu – z Varšavy a do ní.
"Přestože po většinu doby představoval expresní vlak, od 90. let potom vlak InterCity, nevyhnula se mu v roce 2006 ani,obyčejná‘ kategorie rychlík a v roce 2012 dokonce ani nebyl vlak s tímto názvem v provozu. Po roční přestávce se ale zase na,svou‘ trať vrátil," připomněl také Petr Šťáhlavský.

Dnes už není Ostravan na trase mezi hlavním městem a severní Moravou ojedinělý expresní vlak – má řadu "sourozenců", kteří spojují obě destinace přibližně každé dvě hodiny.

Foto: MOTOROVÁ JEDNOTKA T 499.0002 z roku 1975, používaná u spojů Ostravan, na pražském hlavním nádraží.
Foto: archiv ČD/ J. Kocourek