České dráhy vydávají obrovské částky na modernizaci vozového parku. Vidět to však pořád příliš není

Cestovat vlakem na pracovní schůzku by mohlo být pro manažery často efektivnější než jet vozem. Na železnici mohou během jízdy pracovat na laptopu, a tak vyřídit agendu, kterou by během řízení automobilu nezvládli. Vlaky mohou mít sice zpoždění, ale to řidiči naberou při jízdě vozem v kolonách a zácpách na rozkopaných českých silnicích také. Největším rozdílem, který podnikatele zatím vyhání z vlaků, je tak komfort jízdy. Ani tři desetiletí po roce 1989, kdy se začalo mluvit o renesanci železniční dopravy, nemají cestující jistotu, že se na hlavních tratích svezou novou nebo modernizovanou vlakovou soupravou. Pařit se v obleku v rozpáleném vagonu bez klimatizace, lomcovat při vystupování dveřmi, které téměř nejdou otevřít nebo používat zapáchající toaletu vyprazdňující obsah na železniční pražce, skutečně nepatří k zážitkům, které by si chtěli podnikatelé v jedenadvacátém století dopřávat.

Dráhy chystají nákupy

Cestující by přitom dokázali pochopit, že změnu nebylo vzhledem k počtu spojů možné provést všude. Kroutí však hlavou nad tím, že ani po letech modernizace nezvládly dráhy kompletně obměnit soupravy ani na těch nejvytíženějších linkách, jako je PrahaBrno nebo Praha-Ostrava. Alespoň částečné zlepšení by mělo přijít v dohledné době. České dráhy vypsaly soutěž na dodavatele 90 expresních vagonů. S vítězem tendru uzavřou rámcovou smlouvu a vozy budou odebírat podle skutečných potřeb provozu a uzavřených kontraktů na dopravní obslužnost.

"České dráhy mají stále v provozu desítky starších osobních rychlíkových vagonů lidově přezdívaných koženka. Tyto vagony chceme v příštích letech z běžného provozu vyřadit a nahradit je komfortními vozy s klimatizací, wi-finebo elektrickými zásuvkami, ze kterých si mohou naši cestující napájet mobilní telefony, tablety nebo notebooky. Aby se nám tento záměr podařil, potřebujeme nakoupit další moderní vagony pro dálkové spoje," vysvětluje vypsání další soutěže na moderní vagony Miroslav Kupec, člen představenstva Českých drah odpovědný za techniku, servis a majetek.

Poptávané vozy mají být určeny pro vnitrostátní a mezistátní vlaky s rychlostí do 200 km/h. Cestujícím nabídnou moderní klimatizovaný a tlakotěsný interiér s ergonomickými polohovatelnými sedačkami, elektrické zásuvky 230 V, USB konektory pro napájení své přenosné elektroniky, wi-fi připojení k internetu a moderní audiovizuální informační systém. V běžném provozu půjde z vagonů sestavit až desetivozová pevně spojená souprava s tlakotěsnými průchody podobně jako u rychlovlaků.

S vítězem tendru uzavřou České dráhy rámcovou smlouvu na dodávku až 90 vagonů různého provedení, např. 1. nebo 2. třídy, bistrovozy se zázemím pro přípravu občerstvení nebo multifunkční vozy s vybavením pro nástup a cestování osob na vozících, pro cestující s malými dětmi a s místem pro přepravu jízdních kol. Jednotlivé typy vozů pak budou dráhy odebírat podle skutečných potřeb národního dopravce a podle výkonů, které v rámci služeb ve veřejném zájmu bude zajišťovat. Kromě toho dráhy letos v létě oznámily nákup osobních vozů pro dálkové vlaky od rakouských železnic ÖBB. Komfortní klimatizované vozy posílí kapacitu mezistátních i vnitrostátních vlaků. "Využili jsme další příležitost k rozšíření našeho parku o komfortní rychlíkové vozy, které naši rakouští kolegové prodávali. Jedná se sice o starší vozy, ovšem s moderní konstrukcí vybavené klimatizací, oddíly se šesti místy k sezení a schopné provozu rychlostí až 200 km/h," uvedl k nákupu vozů v Rakousku Miroslav Kupec, člen představenstva Českých drah.

Kde to drhne?

Proč se přesto drahám dosud nepodařilo obnovit soupravy ani na hlavních tratích? "ČD se věnují obnově vlaků na všech linkách, ať se jedná o spoje EC/IC, rychlíky nebo osobní regionální vlaky. Je si však třeba uvědomit, že s masivní obnovou souprav se začalo teprve v posledních deseti letech, kdy bylo do obnovy všech segmentů investováno více než 40 miliard korun a do provozu byly nasazeny stovky nových nebo modernizovaných vozů. Předtím probíhala jen minimální obnova vozidlového parku," upozorňuje mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský.

České dráhy přitom provozují přibližně 2000 osobních vozů a přibližně dalších 2000 lokomotiv, elektrických a motorových vozů a jednotek, které slouží k přepravě cestujících. "Žádná železnice ani stát nedokážou tolik vlaků v tak krátkém čase z ekonomických ani technických důvodů vyměnit. I v nejbohatších státech Evropy, jako jsou Švýcarsko nebo Německo, jezdí v běžném provozu stále vozidla vyrobená v 60. nebo 70. letech minulého století, tedy až 50 let stará," dodává Petr Štáhlavský.

Zlepšení je podle něj vidět na konkrétních parametrech. "V roce 2007 bylo k dispozici 676 bezbariérových spojů, v letošním roce je k dispozici 5080 bezbariérových spojů, tedy 7,5krát více. Podobně lze pozitivní vývoj sledovat u vlaků vybavených klimatizací. V roce 2007 jsme disponovali přibližně 300 vozy s klimatizací, v současnosti se tento počet blíží k 1200 vozů, tedy zhruba čtyřikrát víc," dodává Petr Štáhlavský.

Přesto však cestující zatím nemají jistotu, že při cestě dálkovým spojem nenarazí na předpotopní soupravu, kde propotí košili nebo si vykloubí rameno při lomcování se zablokovanými dveřmi. Podle podnikatelů by výrazně pomohl koncepční přístup, kdyby dráhy modernizovaly vždy kompletní spoje na konkrétní lince a ne jednotlivé soupravy nahodile na různých trasách. Problém obnovy vozového parku tak podle kritiků není množství peněz, ale spíše nahodilost, s jakou je doposud prováděna.

---

Konec největší ostudy K rychlejší obnově než na rychlíkových tratích došlo alespoň na příměstských linkách. Tam letos v létě konečně přestaly jezdit zastaralé osobáky zvané pantografy, které se vyráběly od roku 1964. Poslední jízda elektrické jednotky typu 451/452, kterým se přezdívalo také Emilka nebo žabotlam, se uskutečnila v pátek 10. srpna, poté souprava zamířila do depozitáře Národního technického muzea v Chomutově. Elektrické jednotky 451/452 se v posledních letech uplatnily hlavně v Pražské integrované dopravě na území hlavního města a Středočeského kraje. Na těchto linkách byly postupně nahrazeny moderními dvoupodlažními jednotkami CityElefant s klimatizací. Posledním trasou pantografů byla v pracovní dny takzvaná městská linka S 41 Roztoky u Prahy - Praha-Libeň. Více cestujících Přestože stav vozového parku na železnici má k ideálu stále daleko, počty cestujících od roku 2010 rostou. Loni České dráhy přepravily o 3,2 milionu zákazníků více a letos přepravili už za 1. pololetí o dalších 2,5 milionu zákazníků více. Dlouhé minuty na hranicích Při cestách do zahraničí vlakem je pro manažery a podnikatele nepříjemné dlouhé čekání na hranicích, které prodlužuje celkovou délku cestování. I když České dráhy uvádějí, že se oproti minulosti se tento čas značně zkrátil (není nutné přepřahat lokomotivy, měnit strojvůdce a po vstupu do schengenského prostoru odpadly hraniční kontroly), na některých přechodech je nepříjemně dlouhý. Například rychlíky po průjezdu úsekem u polských hranic na trase Petrovice u Karviné - Zebrydowice / Chalupki čekají ve vnitrozemské stanici Bohumín 13 až 25 minut kvůli posílení soupravy a přizpůsobení národnímu jízdnímu řádu. Na přechodu Břeclav-Hohenau do Rakouska čekají některé vlaky až 10 minut, na přechodu Lanžhot-Kúty na Slovensko stojí vlaky ve stanici Břeclav sedm minut. Při cestě do Německa stojí vlaky na přechodu Děčín -Bad Schandau čtyři minuty. Prostor pro zlepšení přitom je. Například na přechodu do Rakouska Horní Dvořiště - Summerau

FOTO: Jan Hrouda
FOTO: Martin Siebert

O autorovi: DALIBOR DOSTÁL.( dostal@mf.cz)