29.9.2018 - Rychlíkem ze Znojma do Prahy

Titulek tohoto zamyšlení patří historii, o které se zmíním v následujících řádcích. Dnes rychlíkem ze Znojma do Prahy a zpět nedojedete... V polovině šedesátých let minulého století se železnice potýkala s mnoha problémy provozními, technickými i sociálními. Přesto své základní funkce, díky nesmírné obětavosti řadových železničářů ve všech provozních profesích, přes všechny obtíže plnila. Tato léta předcházela roku 1968, kdy vznikla Federace lokomotivních čet. Její likvidace po nástupu normalizátorů do vedení KSČ a čs. státu znamenala také nucený odchod řady erudovaných odborníků a čestných lidí od tehdejších ČSD. Samozřejmě ke škodě tohoto dopravce, který patřil v době I. čs. republiky k evropské špičce.

Srovnávat dobu před více než padesáti roky v dopravě s dneškem dost dobře nelze. Nebyly žádné dálnice. Počet osobních automobilů sloužících k individuální přepravě osob byl jen zlomkem dnešního stavu. Také hromadná přeprava osob autobusy, zejména na delší vzdálenosti, nemohla v řadě hledisek konkurovat železnici.

Ale vraťme se k vlakům. V polovině šedesátých let 20. století jezdily rychlíky např. na dnešní trati 224 Tábor–Horní Cerekev, 226 Veselí nad Lužnicí–České Velenice, 238 Pardubice–Havlíčkův Brod a 290 Olomouc–Šumperk přes Šternberk a Uničov. Dnes na těchto tratích jezdí jen osobní vlaky, případně Sp vlaky. Cestující z Brna jezdili bez přestupu do Liberce, přímými vozy do Luhačovic nebo do Košic. Přímé vozy do Luhačovic sloužily cestujícím i z Prahy přes Kutnou Horu–Havl. Brod–Ždár nad Sázavou. Bez přestupů mohli cestující jet i z Prahy do Jeseníku přes Hradec Králové a Letohrad. Také trať z Brna do Trenčianské Teplé byla významnou rychlíkovou tepnou. Vedle již zmíněných přímých vozů zde jezdil přímý motorový rychlík do Nových Zámků a zpět. Jeho jízdu přibližuje tabulka.

Zastávky: Kyjov, Bzenec, Veselí nad Moravou, Kunovice, Uherský Brod, Újezdec u Luhačovic, Bojkovice, Slavičín, Bylnice, Trenčianska Teplá, Trenčín, Mnichova Lehota, Bánovce nad Bebravou, Chynorany, Topoľčany, Lužianky, Nitra, Šurany a N. Zámky. Rychlík byl veden motorovými vozy M 262.0 (830). Byly vyráběny ve třech sériích od r. 1949 do r. 1960 o celkovém počtu 238 vozů. Zejména třetí série (1958–1960) o počtu 148 vozů byla tím nejlepším, co měly ČSD tehdy v motorové trakci k dispozici. Nepřeplňovaný motor 12 V 170 DR (dvanáctiválec do V o vrtání 170 mm) měl výkon 410 k (306 kW) při 1360 otáčkách/min., přenos výkonu elektrický. Výkon 632 km denně (bez přistavení a odstavení soupravy a jízdy z depa a zpět) byl úctyhodný.

Také u osobních vlaků byla z dnešního hlediska řada pozoruhodných spojů. V těchto dnech zcela určitě nerealizovatelných. Přímé osobní vlaky byly vedeny např. z Havlíčkova Brodu do Liberce nebo Trutnova. Také ze Žiliny přes Bohumín do Břeclavi. Jistou kuriozitou byl osobní vlak z Prahy-Těšnova do Brna přes Jihlavu. Architektonicky nesmírně cenné nádraží Praha-Těšnov bylo z rozhodnutí tehdejších stranických předáků KSČ v Praze odstřelem srovnáno se zemí 16. března 1985, když osobní doprava skončila již v roce 1972.

V dnešních dnech objednává rychlíky Ministerstvo dopravy ČR. Regionální spoje objednávají příslušné kraje. Oba právní subjekty mohou objednat jen tolik spojů, na které mají ve svém rozpočtu peníze. A soukromí dopravci? Zákony ekonomiky jsou neúprosné. Nevyděláváš? Zbankrotuješ. A pak zaťuká exekutor...

A tak v tomto státně-regionálním systému (nesystému) si každý kraj hraje "na svém písečku". Příklad? Dříve ujel cestující z Brna do Moravské Třebové, která se ocitla již za ČSSR ve Východočeském kraji (dnes Pardubickém kraji), s přestupem ve Skalici nad Svitavou 86 km. Dnes musí dojet do Č. Třebové a pak motoráčkem do M. Třebové. Ujede a zaplatí 117 km. Takového stavu samozřejmě operativně využívají autobusoví dopravci. V uvedeném příkladu usedne cestující do autobusu v Brně a po ujetí 84 km je v M. Třebové. Cestovní doba je sice takřka stejná. Avšak za 117 km vlakem zaplatí 170 Kč (obyčejné jízdné). 84 km autobusem přijde na 90 Kč.

Předešlé řádky byly stručným pohledem do šedesátých let 20. století. Činnost FLČ v roce 1968 předznamenala celospolečenské změny po roce 1989. Práce dnešní FSČR na ni navazuje. Vedle mnoha jiných úkolů v pracovně-právní i sociální oblasti i ona musí dbát o to, aby v naší krásné vlasti již nikdy nenastala doba, ve které rodiče upozorňovali děti "...ale o tom nesmíš mluvit ve škole...," aby poctivý železničář nebyl šikanován za své názory, jež nejsou shodné s názorem jeho vedoucího... To je ostatně i povinnost naše, zvláště ve dnech, kdy přistupujeme k volebním urnám. Buďme si toho dobře vědomi.

Celé číslo 18 http://www.fscr.cz/zajmy.php?id=67