MS KRAJ - Rozhodnutí většiny zastupitelů Moravskoslezského kraje zrušit nemocnici v Orlové, resp. její lůžkovou část (oficiálně ji odsunout do Nemocnice Karviná), je pro soudné občany šokující. Platí samozřejmě, že »koho si občané (většinově) zvolili, ten jim vládne« a »sliby se (zvláště před volbami) slibují, blázni se radují«.

Problém má tři roviny rozhodnutí:

1. Na prvním místě jde samozřejmě o rozhodnutí většiny zastupitelů Moravskoslezského kraje (ANO 2011, ODS, KDU-ČSL), kteří na zdraví občanů vystrčili své zadky.

2. Převod řady nemocnic na kraje v roce 2002 bez jakékoliv pojistky garantující v nich zachování dlouhodobé zdravotní péče, takže například ve Středočeském kraji později hejtman Petr Bendl (ODS) prosadil privatizaci většiny středočeských nemocnic za hubičku a jen s pětiletou zárukou zachování zdravotní péče. Údajně levicová ČSSD tak v rámci budování krajů provedla velmi riskantní krok v neprospěch pacientů, lékařů a zdravotních sester. V případu nemocnice v Orlové se viditelná pracka rozhodnutí většiny zastupitelů kraje stala přímým popravčím.

3. Řízení či spíše neřízení územního rozvoje ze strany ministerstva pro místní rozvoj, vcelku právem přezdívaného »ministerstvo pro devastaci územních vztahů«. Nejvíce se o takové označení zasloužila letitá metodika strategie regionálního rozvoje, podle níž osy prosperity vznikají podél dálnic. Tento nesmysl jim zřejmě našeptala automobilová lobby, jiné vysvětlení nemám. Nikdy tomu tak nebylo a nebude, úsek naší nejstarší dálnice D1 Mirošovice – Jihlava je toho přesvědčivým dokladem. Horší už je jen snaha zásadně devastovat krajinu výstavbou asi 360 km dlouhého, enormně nákladného (v základní variantě 581 mld. Kč) a dopravně nepotřebného kanálu Dunaj – Odra – Labe, prosazovaného lobbisty kolem pana prezidenta Miloše Zemana.

Naštěstí současná Strategie regionálního rozvoje, na rozdíl od těch předchozích, už neoperuje vymyšlenou tezí o osách prosperity vznikajících podél dálnic. Přesto má k harmonizaci územních vztahů v ČR daleko, a nejde jenom o územní rezervu pro zmiňovaný kanál, která paralyzuje rozvoj území na obě strany od něj. Proč?

Efektivní strategie regionálního rozvoje by měla znát indikátory vybavenosti území sociální infrastrukturou, občanským vybavením. Od jakého počtu obyvatel obce nebo skupiny obcí je nutná mateřská školka, základní škola, pošta, obchod, hospoda, lékařská ordinace, sociální středisko, kulturní středisko… Záměrně neuvádím čísla, o těch lze samozřejmě diskutovat.

Stát ve spolupráci s kraji a obcemi by je měl garantovat, byť chápu, že je to v některých případech těžké. Pokud se dává volná ruka výstavbě obchodních center, pak obchody mizí nejen z vesnic, ale i z tradičních obchodních tříd měst. Tolerování výstavby obchodních center mimo veřejnou dopravu a sídla je pak nástroj zjevné destrukce sídel i územních vztahů, dále zvyšování přepravní náročnosti rozvoje a zhoršování životního prostředí auty. Obvykle se tam totiž jinak nedá dostat.

Výčet samozřejmě pokračuje do měst. S jejich rostoucí velikostí je košatější. Podívám-li se na město Orlová, jež ještě nedávno mělo 35 000 obyvatel, dnes už ale nemá ani 30 000 obyvatel, již na první pohled lze rozpoznat několik anomálií: předně vysoká míra narušení někdejší hlubinnou těžbou uhlí (zvláště severní část města je znehodnocena propadáním půdy a odvaly), i nadále vysoké znečištění ovzduší (týká se diferencovaně celého Ostravska) a absence kolejové dopravy. Ano, Orlová je jediným větším městem České republiky, které nemá kolejovou dopravu. Že by nechvalný americký vzor? Prý jde jen o nekompetentnost.

Nebylo tomu tak vždy. Až do roku 1967 přes Orlovou vedla tzv. bohumínská dráha (stará), až do roku 1973 přes Orlovou jezdily úzkorozchodné tramvaje z Karviné do Ostravy. Postavení nové bohumínské dráhy učinilo ze staré bohumínské dráhy vlečku (nebyl přitom důvod rušit provoz osobních vlaků, resp. nová bohumínská dráha si vynucovala odvedení z Orlové pouze rychlíků), v roce 1973 (na vrcholu a současně konci kontroverzního období 13 let levné ropy) byly v ní a také v Karviné a Bohumíně zrušeny úzkorozchodné tramvaje s tím, že jsou proti autobusům příliš drahé. Tedy vysoké externality se tehdy, stejně jako dnes, nepočítají, a že se blíží první ropný šok, byla prý pomluva. První ropný šok nastal již v říjnu 1973, ale to už tyto tramvaje nejezdily.

Orlová je tak již 45 let jediným větším městem v ČR, které nemá kolejovou dopravu, s výjimkou železničních vleček. Kdo sleduje rozvojové představy Ostravska, tak záměr znovu zavést kolejovou dopravu do Orlové, nejlépe s pokračováními do Karviné a do Havířova, v ní hledá marně. Efektivní regionální rozvoj? Běžte s ním někam! Prostě, s Orlovou se nepočítá…

Hospodářský a sociální úpadek Ostravska po roce 1989 (zavření dolů v Ostravě, zásadní omezení hutnictví a dalších průmyslových výrob) postihl velmi tvrdě i Orlovou. Jistě i proto v ní významně klesl počet obyvatel, což se za normálních okolností ve větším městě nestává.

Rušení lůžkové části nemocnice v Orlové, její odsun do Karviné, je tragédií obyvatel města Orlová. Je to ale také propadák ministerstva zdravotnictví a ministerstva pro místní rozvoj. Na místo efektivního rozvoje měst a regionů je opět prosazována devastace územních vztahů.
K rozhodnutí o zrušení nemocnice v Orlové došlo navzdory rozsáhlým dlouhodobým protestům ve městě. Zcela určitě nebyly zbytečné. Mám za to, že je namístě v protestech pokračovat. Totiž kdo mlčí, souhlasí. A pak také víme, kdo je kdo, kdo co prosazuje.