close google translator menu
Dnes je Čtvrtek 14.11., svátek má Sáva.
Dnes má svátek Sáva. Gratulujeme :)

Osobnosti narozené dnes:


  • Charles, princ z Walesu (*1948) - Nejstarší syn britské královny Alžběty II.
  • Astrid Lindgrenová (*1907, +28.1.2002) - Švédská spisovatelka
  • Claude Monet (*1840, +5.12.1926) - Francouzský malíř
  • Johann Nepomuk Hummel (*1778, +17.10.1837) - Rakouský hudební skladatel
  • Loeopold Mozart (*1719, +28.5.1787) - Rakouský skladatel
Změnit velikost textu: A- |  A |  A+

29.10.2019 - D1 je hazard se životy

Zdroj: Hospodářské noviny
Ročník a číslo: 209
Strana: 10
Autor: Jiří Pšenička

Martin Borovka generální ředitel Eurovie CS:

KDYŽ STRÁVÍTE NA DÁLNICI Z PRAHY DO BRNA NĚKOLIK HODIN MEZI STAVEBNÍMI DĚLNÍKY, JE TO VEČER NA BRUFEN. PRO MĚ TO JSOU HRDINOVÉ, DENNĚ JSOU VYSTAVENI OBROVSKÉ BEZOHLEDNOSTI ŘIDIČŮ, ŘÍKÁ K MODERNIZACI KLÍČOVÉ KOMUNIKACE ŠÉF FIRMY EUROVIA CS.

Mezi generálními řediteli velkých stavebních firem není nikdo, kdo by byl ve funkci déle než on. Nyní pětačtyřicetiletý Martin Borovka je už třináctým rokem šéfem společnosti Eurovia, dva roky předtím byl jejím výkonným ředitelem. Jak si sám před rozhovorem s HN spočítal, za celou tu dobu se kolem něj protočilo sedm premiérů, 12 ministrů dopravy a 11 šéfů Ředitelství silnic a dálnic ČR.

Politici mu nemohou být lhostejní – Eurovia, zaměřená hlavně na dopravní stavby, je existenčně závislá na veřejných zakázkách. Borovka ovšem po tolika letech zůstává v klidu, když se do něj a jím řízené firmy někdo z vlády trefuje. Naposledy to byl premiér Andrej Babiš, a to v souvislosti s červencovým telefonátem šéfovi ŘSD. Ministerský předseda se kvůli údajně hrozícímu dopravnímu kolapsu zasadil o odklad dvou víkendových stavebních akcí na dálnici D1, které zabezpečuje právě Borovkou vedená firma. Ta však k premiérově nelibosti okamžitě kontrovala, že si nechá od státu proplatit zvýšené náklady, které mají dosáhnout až 10 milionů korun.

- HN: Už víte, kolik přesně bude odklad těch dvou akcí na D1 Ředitelství silnic a dálnic ČR stát?

Vyčíslování ještě není u konce, průběžně vícenáklady počítáme a předáváme to ŘSD. Odhaduji, že budeme schopni o částce mluvit až někdy kolem vánočních svátků. Jelikož je to ale dosti výbušná kauza, odhaduji, že si na to ŘSD objedná i znalecké posudky, čímž se to může také zpozdit.

- HN: Setkal jste se už během své kariéry s něčím podobným?

Na D1 se toto ještě nestalo, ale pokyn k zastavení prací není nic až tak neobvyklého. My jsme to zažili na dálnici D3, kde stát přišel svou vlastní vinou o jeden ze stavebních pozemků a dal nám také pokyn zastavit na části úseku práce. Je to relativně běžný nástroj, s nímž smlouvy počítají. Také ale počítají s tím, že investor uhradí vzniklé náklady. My se ani nemusíme pídit po důvodech zastavení. Že to v tomto případě šéfovi ŘSD osobně nařídil pan premiér Babiš, jsme zjistili až druhý den na Twitteru. To však není naše věc. Nestandardní bylo, že ten pokyn přišel asi tři hodiny před nástupem na ty práce. Každý asi pochopí, že to ve firmě vyvolalo obrovské komplikace.

- HN: Jakého druhu?

Když stovce lidí, vybavených těžkou technikou, nejdříve řeknete, pánové, tento víkend se bude muset máknout, odložte si dovolené nebo pošlete manželky s dětmi do Chorvatska napřed, ti chlapi vás poslechnou, ale potom se dozvědí, že tam jsou zbytečně, dovedete si představit jejich reakce. Teď pomíjím, že tam byly nachystány i speciální jeřáby, které si běžně rezervujeme šest měsíců dopředu.

- HN: Je normální, když sám premiér určuje, kdy a co se bude stavět?

Mně to asi nepřísluší komentovat. Osobně si myslím, že intenzita dopravy je na D1 každý letní týden prakticky totožná, ten inkriminovaný víkend nebyl nijak výjimečný. Dokonce v náhradním termínu, kdy jsme tam znovu nastoupili, byla intenzita o něco vyšší. Příští rok bude možná zase veselo. Přes zimu se sice z D1 stáhneme, ale zjara nastoupíme na druhou etapu prací a tentokrát uzavřeme celý exit 6. To je sjezd do Průhonic.

- HN: Tím jistě narážíte na bydliště premiéra Babiše. Obáváte se, že bude opět telefonovat na ŘSD?

To nevím – jen říkám dopředu, že zavřeme exit 6. Tak to vyprojektovalo ŘSD. Bude to ale jen na pár dnů.

- HN: Vy se nechcete do premiéra přímo trefovat, nicméně on neváhal připomenout kauzu vaší firmy se zvlněnou severomoravskou dálnicí D47 mezi Ostravou a Bohumínem. Nazval ji odpadkovou dálnicí, a to prý v důsledku vaší "super práce".

Kdybych chtěl, mohl bych připomenout výrok pana premiéra z března 2013. V Otázkách Václava Moravce mluvil o tom, že D47 je politická kauza. Říkal, že Eurovia pyká za to, že nebyla ochotna přistoupit na vydírání tehdejšího ministra dopravy Víta Bárty. Najděte si to v archivu. Pan premiér Babiš tedy poněkud mění své názory. Mě to nechává chladným.

- HN: Jste připraveni i na to, že nakonec můžete platit celou opravu D47, která má stát údajně čtyři miliardy korun?

To všichni říkají, ale já jsem nikdy žádný papír, že by to mělo stát čtyři miliardy, neviděl. Jako odpovědná firma jsme vždycky připraveni dostát veškerým svým závazkům, ale z dosavadního vývoje té kauzy, z devět let probíhající arbitráže u rozhodčího soudu, nejsem přesvědčen o tom, že by nás někdo mohl odsoudit k celkové rekonstrukci. Právních sporů kolem D47 je více. A neřeší to jen rozhodčí soud, ale i běžný civilní soud. Když jsme se soudili o peníze, ŘSD z nás chtělo původně dostat 400 milionů, nakonec vysoudili "jen" 60. My jsme zase na nich vysoudili kvůli nezaplaceným a pozdě zaplaceným fakturám 50 milionů.

- HN: Naznačujete tím, že stát zatím na tomto sporu v zásadě nic nevydělal?

Teoreticky vydělal 10 milionů, přičemž na právnících – jak už kdysi řekl předchozí ministr dopravy Dan Ťok – jej to stálo asi 120 milionů. Naše náklady na právníky jsou diametrálně nižší, asi šestinové. Mohlo to celé probíhat úplně jinak, kdyby zmíněný ministr Bárta z ryze technické kauzy, v níž vedeme spor o to, kdo může za to, že je v násypu dálnice nevhodný bobtnající materiál, takzvaný studený odval, neudělal kauzu politickou. A devět let se o to hádáme. My pořád tvrdíme, že jsme na stavbě použili přesně ten materiál, který si stát objednal, který po nás chtěl a sám jej certifikoval. Nabízeli jsme ale také, že to celé opravíme a můžeme se následně soudit o peníze. Stát na toto řešení nechtěl přistoupit.

- HN: A co když to opravdu celé zaplatíte vy? Nemůže Eurovia zbankrotovat?

Určitě nás to nepoloží. Eurovia má strašně silné kořeny. Ať to dopadne jakkoliv.

- HN: Vy jste ve stavebnictví zažil leccos. V éře ministra dopravy Aleše Řebíčka se stavělo relativně hodně, ale také draze. Potom přišlo zastavení staveb za Víta Bárty a několikaletý útlum, teď se zase začíná stavět o dost více. Je opravdu už možné hovořit o novém boomu, jak to tvrdí vládní politici?

Já bych asi souhlasil. Problém českého infrastrukturálního stavebnictví je v tom, že by mělo být kontinuální, ale není, má obrovské výkyvy. Jak jste řekl, jednou se nestaví vůbec, potom se to otáčí do nějakého druhého extrému. A v tom se nedá podnikat. Třeba takový betonový finišer s betonárkou stojí firmu asi 200 milionů korun. K tomu musíte živit celou posádku. A my potřebujeme pro tyto kapacity zabezpečit nějakou permanentní práci – finišer nemůže stát někde v garáži, odpisy vám prudce zvedají náklady. Jde i o lidi. Po krizi opustilo stavebnictví – nikoliv jen dopravní – asi 60 tisíc lidí. Je těžké je teď zase dostat zpátky. Já odhaduji, že současné české kapacity jsou schopny zvládnout za rok dopravní stavby s rozpočtem kolem 100 miliard korun. Za Řebíčka se prostavělo nějakých 95 miliard, potom to spadlo skoro na 60 a nyní to zase jde nahoru. Dokonce tak, že pro některé stavby, které by měly být příští rok zahájené, budou asi chybět peníze.

- HN: Kolik peněz?

My odhadujeme, že kolem 20 miliard korun. V rozpočtu pro příští rok je totiž na dopravní stavby asi 88 miliard, přitom ve Sdružení pro výstavbu silnic, což je naše profesní organizace, jsme spočítali, že pokud budou zahájeny všechny stavby, které politici přislíbili zahájit, bylo by potřeba asi 109 miliard.

- HN: Kdy se ukáže, že peníze došly?

Až některé ty stavby, o nichž se teď tvrdí, že budou zahájeny, zahájeny nebudou. Nikdo z nás stavařů určitě nebude dělat na dluh.

- HN: V čem se fungování státu změnilo za ta léta, co tuhle práci děláte?

Změnilo se hodně. Vzpomínám si, jak jsem třeba v roce 2000 řídil stavbu dálniční propojky za 1,5 miliardy korun mezi pražským letištěm a obchodem Ikea, tehdy jsem psal dopis investorovi tak dvakrát do měsíce. Dnes to funguje tak, že běžně píšeme 12 až 16 dopisů týdně! Pořád si jen dopisujeme, kvůli každé stavbě. Komunikujeme přes právníky a neřešíme technické problémy. To je dnes bohužel standard.

- HN: Proč to tak je?

Je to i důsledek protikorupčního tažení. Všechno se musí velmi detailně dokladovat. Uznáte asi, že toto není optimální model veřejných zakázek. A pokud chceme dohnat velký skluz ve výstavbě dálnic, musí na to být připraveny nejen stavební firmy, ale i státní investorské organizace.

- HN: Kdo za neuvěřitelně pomalou výstavbu dálnic může?

Pravda je, že dnes nestavíme rychleji než před revolucí. A to tehdy chyběla potřebná technika. Určitě za to nemohou stavební firmy. Znám dobře situaci ve Francii i v Německu a jsem si jist, že stavíme stejně rychle, jako se staví tam. Navíc v Německu až na výjimky nemůžete kvůli tlaku odborů dělat o víkendech, ve Francii jakbysmet. My se ale k té stavbě, jak já s oblibou říkám hokejovou terminologií, dostáváme až v druhé polovině třetí třetiny. My už to ani nemůžeme urychlit. Neuvěřitelně pomalá je příprava. Klíčový problém vidím ve fungování veřejné správy a rozdělení kompetencí. Ministr dopravy Kremlík teď říká, pojedeme se učit do Polska, ale v Polsku je zásadní rozdíl v tom, že si tam i po reformě veřejné správy stát ponechal ve své kompetenci územněplánovací povolování. U nás to mají v rukou kraje. A každý kraj má jiné zájmy. Třeba dálnice D6 na Karlovy Vary zajímá prakticky jen Karlovarský kraj, už podstatně méně Středočeský a Ústecký, byť přes ně také vede. Ze stejných důvodů se vleče i výstavba dálnice D35, která by přitom mohla významně odlehčit dálnici D1.

- HN: Bavili jsme se už o modernizaci dálnice D1. Vy jste byl jeden z těch, kteří se zasazovali o to, aby se v obou směrech rozšířila na tři pruhy. Díváte se na to i dnes stejně?

Já si za tím názorem pořád stojím, ale chápu, že stát se bál dalších potíží s výstavbou, s ekologickými aktivisty, kdyby se kvůli rozšíření muselo znovu otevřít územní řízení. Dokážu to pochopit, ale je to velká škoda. Místo toho děláme jen trochu komfortnější dvoupruh.

- HN: Stojí to za to, i vzhledem k tomu, kolik peněz a problémů už ta modernizace stála?

Dálnice D1 byla několik let za svou životností, muselo se s ní už něco dělat. Říkám však také, že to, jak se modernizace dělá, v jakých podmínkách se dělá, je hazard s lidskými životy. Ještě jednou to zopakuji – je to hazard s lidskými životy.

- HN: Teď mluvíte o kom?

Policie a politici mají tendenci se na ty problémy dívat jen očima běžných motoristů, vůči nim se snaží o maximální vstřícnost, ale já musím chránit i naše lidi. A já vám říkám, když tam s těmi dělníky jsem pár hodin, je to večer na brufen. Pro mě jsou to vlastně hrdinové, každý den jsou vystaveni obrovské bezohlednosti, řidiči nedodržují základní pravidla, často vysoce překračují povolenou rychlost. Loni jsme tam měli i smrtelný úraz, na 105. kilometru. Viník měl jet šedesátkou, ale jel 125 kilometrů v hodině. Naboural do auta před sebou a vymrštil je přes provizorní betonová svodidla. Náš člověk byl na místě mrtvý, jeho syn, který pro Eurovii také pracuje, to viděl zpovzdálí na vlastní oči. Strašné věci. My jsme tam pak 10 dní nebyli schopni nikoho dostat zpátky.

- HN: Lze s tím ještě něco dělat?

Modernizace se pomalu chýlí ke konci, mnoho tedy už asi změnit nelze, ale stačilo by, aby si lidé začali také tyto věci uvědomovat. Když se stane nehoda, i my máme obrovské problémy. Nedokážeme tam dopravit materiál, stavba třeba několik hodin stojí. A řidič v koloně se pak strašně diví, že tam "nikdo nic nedělá". Měl by se podívat do zpětného zrcátka, uviděl by za sebou auto s betonem, které se tam také nemůže dostat. Bylo by dobré více se vzájemně respektovat.

- HN: Mluví se často i o cenách, nakolik jsou dnes pro stavaře rentabilní. Na čem se teď ve vašem sektoru nejvíce vydělává? Prý docela vynášejí obalovny asfaltových směsí.

Záleží, jak se na to díváte. Investované peníze versus návratnost, nebo obrat versus zisk? To jsou dva různé pohledy. Nová obalovna znamená investici 200 milionů korun včetně pozemků. Ona udělá ročně obrat třeba 60 milionů, vydělá vám možná 12 milionů, což se může jevit jako hodně peněz, ale kdybyste měl možnost těch 200 milionů investovat jinam, asi byste očekával vyšší výnos. Je však určitě dobře, když obalovny máte. Nejste na ostatních závislý, vystačíte si sám. Je to výhoda, když je nějaká krizová situace. To se týká i kamenolomů a pískoven. Vše je ale velmi kapitálově náročné.

- HN: Eurovia nestaví jen dálnice, děláte i na železnici. Jak vidíte budoucnost slibovaných vysokorychlostních tratí? Některé mají být údajně v provozu už v roce 2035.

Já se tím tématem hrozně bavím. Vezměte si dálnici D8, která má "blbých" 125 kilometrů. Byla vytrasována v 80. letech, začali jsme stavět v roce 1988 a skončili v roce 2016. A u železničních tratí to stále není ani vytrasované. Bojím se, abych se toho vůbec dožil. A nikdo lidem nahlas neřekl ještě jednu zásadní věc: aby to mohlo fungovat jako vysokorychlostní trať, nemůže vlak stavět na každém rohu. On se totiž do plné rychlosti rozjíždí 60 kilometrů a stejných 60 kilometrů před zastávkou zase brzdí. U nás si všichni myslí, že vlak zastaví v Mělníce, potom někde v Litoměřicích, v Ústí a odtud pojede do Drážďan. Potom by to ale nebyl rychlovlak. Smysl má tedy jen trasa Praha–Mnichov, bez jediné zastávky, a Praha–Vídeň, maximálně se zastávkou v Brně. A dále Praha–Berlín. Až někdo těm krajům řekne, že přes ně povede takováto složitá infrastrukturální stavba a vlak tam nezastaví, jsem zvědav, jak se k tomu postaví. Bude to asi podobné jako u těch dálnic. Ale o těchto věcech politici mlčí.

- HN: Čím dál častěji se však mluví o tom, že země bude muset kvůli vysychajícím zdrojům vsadit na PPP projekty. Vy této formě spolupráce veřejného a soukromého sektoru fandíte?

Co k tomu chcete slyšet? Mluvíte se šampionem, který jako jediný nějaký PPP projekt skutečně dokončil. Teď mám na mysli rychlostní komunikaci R1 na Slovensku, kterou Eurovia stavěla. Je to už osm let a na Slovensku jsem na naši práci neslyšel jedinou výtku. Jestli chceme udržet ono tempo 100 miliard investovaných do dopravních staveb ročně, stát mnoho jiných možností než PPP nemá. Teď probíhá soutěžní dialog u pilotního projektu na dálnici D4 z Příbrami do Písku a vypadá docela slibně. Tentokrát by se to mohlo dotáhnout do konce. Problém je, že stát pořád nemá v rukou všechna potřebná stavební povolení, což může kvůli zvýšenému riziku zvednout celkovou cenu. Na rozdíl od Slovenska půjde koncesionářská smlouva ke schválení do parlamentu. V tom také vidím riziko – může se to zase hodně zpolitizovat. Ale Eurovia v konsorciu s mateřským koncernem Vinci má určitě zájem se na tom projektu podílet. Však jsme ve finálové trojici, s níž stát vede soutěžní dialog.

Martin Borovka (45) Generální ředitel a předseda představenstva společnosti Eurovia CS, největší domácí firmy zaměřené na dopravní stavitelství (je součástí nadnárodního koncernu Vinci). Vystudoval Fakultu stavební ČVUT a vysokou školu INSA ve Francii. Již jako student byl ve Francii na stáži ve skupině Eurovia, pracoval například jako stavbyvedoucí dálnice A43 v Alpách. Po návratu do ČR řídil stavbu dálnice u pražského letiště, poté výrobu v Karlových Varech a následně působil ve Zlíně. V roce 2005 se stal výkonným a o dva roky později generálním ředitelem. S KRÁLOVNOU MATKOU Nikoliv Martin Borovka, ale jeho sedmdesátiletá matka je zřejmě skutečným guruem ve firmě Eurovia. Papírový šéf firmy se během rozhovoru i focení na ni několikrát odkazoval. "Hlavně, aby se to líbilo mamince. To ona to tady všechno řídí a posuzuje všechny mé kroky. Vždyť dělala ve stejné firmě," vysvětluje v legraci, komu musí vedle akcionářů skládat účty. Ve stejné branži jako on prý dělali a dělají snad všichni příbuzní. "Kromě manželky," neopomene poznamenat. Ani u dětí to zatím nevypadá, že by se "potatily", ale Borovka to bere s nadhledem. Sám sice celý život strávil na stavbách silnic, nicméně i on nedávno objevil trochu jiný svět, mimo dopravní stavitelství. To když dohlížel na budování nového firemního sídla. Zjistil, jak fungují architekti a firmy zaměřené na pozemní stavitelství. "Bylo to strašně zajímavé," říká s nadšením. Zatím to ale nevypadá, že by dopravní stavby chtěl opustit. Ani nemůže, už kvůli mamince.

Jestli chceme udržet tempo 100 miliard investovaných do dopravních staveb ročně, stát mnoho jiných možností než PPP nemá.



 

Naposledy aktualizované

Vygenerováno za 0.43 sekund