KONZERVATIVNÍ VLÁDA VE VARŠAVĚ ROZJÍŽDÍ PROJEKT NOVÉHO VELKÉHO LETIŠTĚ A ŽELEZNIČNÍHO UZLU, O NĚMŽ POLÁCI SNÍ PADESÁT LET. VZHLEDEM K TOMU, JAK DOSUD PROBÍHAJÍ PŘÍPRAVY, NENÍ VYLOUČENO, ŽE USPĚJE. DOPRAVNÍ UZEL BY BYL DŮLEŽITÝ I PRO ČESKO.

Na polích mezi vesnicemi Baranów, Teresin a Wiskitki ve středním Polsku se prohání vítr a vrčí traktory místních zemědělců. Už za tři roky by sem, do míst vzdálených asi 35 kilometrů jihozápadně od Varšavy, mohly přijet bagry a nákladní auta a začít budovat největší pomník konzervativní vlády sestavené stranou Právo a spravedlnost – Centrální komunikační uzel Solidarita. Pod vznosným názvem se skrývá nové letiště s nádražím pro rychlovlaky a opravdu by se stalo cestovatelským středem celého Polska. Navázalo by na něj na 1600 kilometrů nových železničních tratí, většinou pro rychlovlaky. Z centra Varšavy by sem spoj měl dorazit do patnácti minut, z většiny míst v Polsku do dvou hodin. Jedna z deseti plánovaných nových tras povede také do Bohumína. Na tom už jsou Poláci a Češi domluveni.

Letošní rok by měl být opravdovým začátkem projektu, pro který se zatím používá hlavně polská zkratka CPK. Začne se připravovat to, čemu hlavní autor a čerstvý ředitel státní firmy CPK Mikolaj Wild říká masterplan, tedy výběr poradců pro detailní přípravu. Zároveň by se mělo začít vyjednávat s majiteli pozemků. "Naší ambicí je v roce 2020 začít dobrovolné výkupy pozemků pro investici," řekl v rozhovoru s HN Wild. Domnívá se, že stát bude schopen nabídnout atraktivní cenu.

Plán počítá s růstem letecké dopravy v Evropě i vyšší potřebou spojení se zaoceánskými destinacemi. Podle analýzy think-tanku Polityka Insight mají Poláci velké rezervy v cestování a s tím, jak země bohatne, stále více využívají leteckou dopravu. Potřebám nebudou brzo stačit nejen dvě varšavská letiště, ale ani řada regionálních. Podle této analýzy mohou při současném tempu růstu letecké dopravy v roce 2040 chybět v celé Evropě letenky až pro 160 milionů lidí, kteří budou chtít tuto přepravu využít.

V Evropě se nové aeroporty staví opatrně a pomalu. Známý je případ berlínského letiště Willyho Brandta, které mělo být otevřeno už v roce 2010, ale dosud není dokončeno a stálo už třikrát víc, než byl původní odhad. I když celé CPK, tedy letiště, nádraží s železničními trasami, přilehlé obchodní a hotelové městečko, je projekt na desetiletí, jak zdůraznil Wild: "První letadlo chceme na letišti přivítat na konci roku 2027. Je to ambiciózní, protože žádné letiště v Evropě se nebudovalo kratší dobu než dvacet let – s výjimkou istanbulského, tedy mimo Evropskou unii. Ale pěti letům stavby tam předcházelo deset let plánů." Pro zemi je stavba výzvou, kterou od roku 1989 nezažilo; tak komplikovaný projekt se v Polsku nestavěl. Vládní konzervativci by si postavili opravdu nezbořitelný pomník a podle představ jeho autorů by se stal zároveň motorem polské ekonomiky na léta dopředu.

Schopnost státu dělat velké projekty

Nejblíž něčemu podobnému je síť dálnic placená z větší části z peněz Evropské unie a částečně modernizace železniční sítě. Zato už léta plánovaná první polská jaderná elektrárna stála sice miliardy v přípravných fázích, studiích a odhadech, ale její budoucnost je nejistá. Neví se ani, kde by přesně měla stát. Podle Wilda chyběla především dostatečná politická podpora, jakou jeho projekt má.

CPK má být dokladem toho, že něco takového vybudovat v současném Polsku opravdu jde, i když se hovoří o "právním imposibilismu" a neschopnosti státu koordinovat velké projekty kvůli rivalitě jednotlivých politických stran a resortů vlastně za všech možných vlád. Nápad mít centrální letiště někde mezi prvním a třetím největším městem Polska (Krakovem) není nový. Zpracovávají ho různé expertní skupiny a hovoří o něm politici posledních padesát let, ať už to byli komunisté, liberálové nebo konzervativci. Nejdále se asi dostal ministr dopravy Cezary Grabarczyk v první vládě premiéra Donalda Tuska (2007–2011). Po osmnácti měsících v červnu 2010 představil zprávu, která hovořila o potřebě vzniku nového letiště, protože to hlavní varšavské v Okecie nebude kvůli nárůstu počtu cestujících stačit a protože je uprostřed zástavby, nemá možnosti se rozšiřovat. Grabarczykův nástupce Slawomir Nowak ovšem další postup zastavil.

Nynější vláda k projektu letiště přidala ještě poměrně náročný rozvoj železniční dopravy a rychlovlaků. V hustotě železniční sítě je podle Wilda vzorem Česko. "CPK není projektem jedné politické strany, protože využíváme analýzy, které se připravovaly desítky let. Například rozšíření vlakového spojení a rozvoj železniční dopravy je nezpochybňovaným paradigmatem polské politiky, od levice po pravici," zdůraznil šéf CPK.

Zatímco vládní představitelé tvrdí, že žádná budoucí vláda nebude moci projekt zastavit, dnešní opozice obviňuje vládu z toho, že projekt je příliš propagandistický a nereálný. "Nic s námi nekonzultují," řekl v rozhovoru s HN Tomasz Siemoniak, místopředseda největší opoziční strany Občanská platforma a čerstvý kandidát na jejího předsedu. I on byl členem Tuskovy vlády, která nechala připravit zprávu o novém letišti. "To, co o CPK hlavně nyní víme, je, že nejsou peníze a že se odpor proti novému letišti využívá v politice, protože ti, kteří jsou proti, jsou obviňováni, že podporují nové letiště v Berlíně," tvrdí Siemoniak.

Novým vládním zmocněncem pro CPK se stal na konci roku Marcin Horala, považovaný za jednoho z tvrdých, schopných a mladých politiků vládních konzervativců. Podle kuloárových informací z Varšavy jeho osoba zvyšuje naději, že se projekt opravdu posune kupředu. A to vlastně potvrzuje i názor opozice, která z něj má respekt. "Když se zmocněncem stal pan Horala, jeden z nejagresivnějších mladých politiků PiS, asi bude hůř. Ti, kteří vedli projekt dosud, byli spíš odborníci, s nimi by byl dialog jednodušší," domnívá se Siemoniak.

Pokud možno bez čínských peněz

Podle Wilda je v tuto chvíli ještě příliš brzo financování detailně řešit. V polovině letošního roku vypíše CPK soutěž na poradce, jenž by měl pomoci plán financování připravit. V obecné rovině je ale jasno: "Každý ze třech pilířů – letiště, k němu vedoucí železniční spojení a Airpot City – má vlastní financování. Dva z nich, letiště Solidarita a Airport City, jsou nastaveny na zisk. Ke spolufinancování je možné přizvat soukromé investory. Třetí pilíř, tedy 1600 kilometrů železnic, je náročná investice, která bude financovaná ze státního rozpočtu," vysvětlil Wild. Pouze na onu třetí část může Polsko získat peníze z fondů Evropské unie. Celková suma všech vkladů, státních i soukromých, přesáhne podle Wilda sto miliard zlotých (610 miliard korun).

V této souvislosti je namístě jedna geopolitická úvaha. Nové letiště, které by mělo mít nejprve dvě a později čtyři dráhy i nové železnice, je považováno za strategické z hlediska obrany Polska a celého východního křídla NATO. Severoatlantická aliance řeší problém, jak na pomoc východním spojencům rychle vyslat v případě útoku z východu posily, a bude to například cvičit letos při cvičení Defender 2020. Nové letiště a železnice by takový přesun radikálně usnadnily. "Existuje možnost, že pro železniční část mohou být využity unijní fondy určené na vojenskou mobilitu," řekl ředitel Wild.

A pak je tu otázka případných investorů. Nové letiště by se mělo stát základnou polských aerolinek LOT, které vláda před několika lety zachránila a které nyní expandují. Představou tvůrců CPK je, že by si v Polsku například zřídila základnu i některá z východoasijských aerolinek, jenže by asi nemohly být čínské. Polsko se podobně jako Česko brání pronikání čínského vlivu do své politické a bezpečnostní sféry, i když se nebrání čínským investicím. Těžko si ovšem představit, že by třeba představitel čínské firmy seděl v představenstvu letiště, které by bylo strategickým objektem Severoatlantické aliance a kde by se používal třeba nejmodernější software západní výroby.

Wild tuto otázku nechtěl podrobněji komentovat. "Polsko má velkou šanci se díky CPK stát branou na východ, kam se přesouvá těžiště světové ekonomiky, ale vážou se na to jisté výzvy spojené s agresivní politikou Ruska. Partnerství v tomto projektu má tak geopolitický charakter," zdůraznil pouze. O zájem ze zahraničí zjevně nouzi nemá, během rozhovoru s HN ve vedlejší místnosti probíhala prezentace pro delegaci japonských podnikatelů. Takových prý mají více než deset měsíčně.

České firmy jsou vítány

Nový komunikační uzel by politicky i ekonomicky nepochybně posílil roli Polska ve střední Evropě. Nové letiště má být střední velikosti a konkurovalo by například zmíněnému Berlínu. Mohlo by se stát důležitým pro Česko či Slovensko a další státy Trojmoří, což je polsko-chorvatský politický projekt spolupráce zemí mezi Baltským a Jadranským mořem. "CPK je realistický plán, protože je bezpodmínečně potřebný, a jiný nemáme. Chtěli bychom se vyhnout tomu, aby se bral pocitově jako imperiální polský projekt, to ne. Je to byznysová potřeba, svázaná s velkým hospodářským impulzem pro Polsko a má potenciál ovlivnit rozvoj v jiných zemích," potvrdil Wild.

Polští plánovači počítají s tím, že CPK bude pomocí nových i stávajících železničních tratí a dálnic napojen i na Česko. Ředitel se netají tím, že při stavbě dostanou přednost hlavně polské firmy, ale vzhledem k rozsahu projektu bude pro zahraniční – tedy i české – nepochybně možnost se zapojit. Česká diplomacie v Polsku přípravu CPK sleduje, stejně jako podnikatelé. "České firmy mají obrovské know-how, pokud jde o železniční sektor, takže tady by spolupráce mohla být atraktivní. Stavební práce začnou v roce 2023, na konci mandátu současného parlamentu," zdůraznil Wild.

Dosavadní angažmá v Polsku, například na výstavbě dálniční sítě, může být pro české firmy výhodou. Zároveň ale udělaly poměrně drsnou zkušenost s polskými úřady, které vůči dodavatelům staveb postupují poměrně nesmlouvavě. Je nepochybné, že polská konzervativní vláda proměňuje desítky let staré sny o velkém letišti a propojení Polska rychlovlaky v konkrétní plány a činy. A je také nepochybné, že Polsko v posledních třiceti letech neukázalo ani schopnost tak velký projekt rozběhnout, ani ho dokončit. Centrální komunikační uzel tak zatím na papíře a v procesu přípravy překračuje hranice dosud realizovaného, a to nejen v Polsku, ale i celé střední Evropě, pokud jde o budování infrastruktury a velké ekonomické projekty. Pokud se povede, může celému regionu pomoci. Pokud ne, může to na něj mít negativní dopad.

• První letadlo chceme přivítat v roce 2027. Je to ambiciózní, ale Polsko nemá jinou šanci než toto letiště vybudovat. Mikolaj Wild šéf státní firmy CPK
• 35 miliard zlotých (zhruba 210 miliard korun) je odhadovaná cena nového letiště a investic s ním spojených. Celková cena komunikačního uzlu překročí 100 miliard zlotých (610 miliard Kč). Polsko chce získat strategického investičního partnera ze zahraničí, nejspíš z Asie.
• 46 milionů pasažérů odbavila polská letiště v roce 2018. Dvě varšavská, Chopinovo a Modlin, se podílejí 46,7 procenta (17,7 milionu). Teoreticky může Chopinovo letiště odbavit 22 milionů pasažérů ročně, ale v praxi ne. Modlin se v roce 2018 ocitlo na hranici svých možností, odbavilo přes tři miliony. Odhaduje se, že počet leteckých pasažérů v Polsku v roce 2035 stoupne na 95 milionů.
• 60 procent byl v roce 2018 podíl nízkonákladových aerolinek na počtu vypravených pasažérů. Nové letiště by ale mělo být především základnou polské firmy LOT, z níž by se měly stát středně velké aerolinky.
• 1600 kilometrů nových železnic by mělo být do roku 2040 vybudováno v projektu CPK. Počítá se s vysokorychlostní železnicí (250 km/h). Dojezd do centra Varšavy by měl být 15 minut, ze všech velkých měst Polska nejdéle dvě hodiny.