25.9.2007 - Technicky náročný zavěšený most na D 47

Most je tvořen pravým a levým samostatným mostem (LM, PM), v zavěšené části přepojenými spřahující mezideskou a prefabrikovanými vzpěrami. Zavěšeno je hlavní pole přes Odru délky 105 m před pylonem a za pylonem dvě pole délky 56,5 a 39,4 m. Závěsné kabely jsou v ose dálnice s jedním pylonem. Osnova závěsů je symetrická k pylonu. Pylon je vysoký 48,6 m a je osazen 2 x 14 závěsy s 55 až 91 lany.
Délka mostu mezi osami dilatačních závěrů je 593 m. Nosná konstrukce má výšku 2,2 m a je tvořena dvoukomorovým nosníkem s konstantním průřezem. Je zhotovovaná na výsuvných skružích horním nosným systémem. Jde o náročnou konstrukci, jejíž výstavbu provázely povodně. Ostatně většina z desítek mostů na 80km úseku D 47 mezi Lipníkem n. Bečvou a polskými hranicemi, stejně tak jako například dálniční most pod obcí Klimkovice, patří mezi poměrně komplikované.

POSTUP VÝSTAVBY

Zhotovení zavěšeného mostu začalo realizací hlubinného založení a štětovnicových jímek v Antošovickém jezeře. Následovalo beranění štětovnicových jímek dočasných podpěr v Odře s následním zásypem vnitřku jímek, zhotovením pilot a základových patek. „Souběžně se realizovaly základy a spodní stavba mostu včetně postupné montáže dočasných montážních podpěr“, říká Martin Šálek, stavbyvedoucí.
Na zhotovených pilířích byla osazena ložiska, doplněná o fixační klíny a proběhlo bednění, armování a betonáž zárodků nosné konstrukce. Nosné konstrukce pravého a levého mostu byly zhotovovány na výsuvných skružích s horním nosným systémem. Z důvodu zpoždění stavby opakujícími se povodněmi a krutou zimou 2005/2006 bylo nutné první čtyři pole levého mostu zhotovit na pevné skruži a pokračovat na levém mostě nasazením druhé výsuvné skruže. Po přechodu obou nasazených výsuvných skruží za pylon a sjednocení dilatování obou mostů od pevného bodu v místě budoucího pylonu na montážních podpěrách M3 se začalo s osazováním prefabrikované vzpěry, rozpírající oba mosty.
Po osazení vzpěr bylo započato se zhotovováním spřahující mezidesky s kotevními bloky aktivních kotev závěsů. V tomto roce byla smontována ocelová konstrukce pylonu.

ZÁKLADY A SPODNÍ STAVBA

Vyjma dočasných podpěr, pylonu a podpěr P7 a P8 s dvojicí vrubových kloubů jsou obdobné jako u klasických estakád. Celá spodní stavba je založená na vrtaných pilotách průměru 1,2 m. Podpěry P7 a P8 jsou navrženy jako kyvné stojky. Spodní vrubový kloub má šířku 650 mm a horní vrubový kloub pod NK má šířku 550 mm.
Pro zhotovování základů a spodní stavby pilířů P10-P13 byly v Antošovickém jezeře zhotovené z pontonů štětovnicové jímky a následně byla nasypaná staveništní komunikace přes jezero, rovnoběžná s osou mostu. Komunikace byla rozšířená v místě štětovnicových jímek o nasypané poloostrovy.

MONTÁŽNÍ PODPORY V ŘECE

Zavěšená část nosné konstrukce mostu je v realizační fázi rozdělena na šest etap dočasnými podpěrami. „Montážní podpěry M1 a M2, které se nacházejí přímo v korytě řeky Odry, jsou založeny ve štětovnicových jímkách na vrtaných pilotách průměru 0,88 m a jsou z prostého betonu C16/20“, uvádí Peter Pitoňák ze závodu Mosty firmy Skanska DS.
Vrtání pilot proběhlo za použití pontonů a ocelových rámů. Montážní podpěry M3 jsou osazeny přímo na základ pylonu. Montážní podpěry M4 jsou založeny na vrtaných pilotách průměru 1,2 m jako celá spodní stavba. Po zhotovení pilot bylo nutno armovat a a zabetonovat základové patky s osazenými ocelovými přípravky na kotvení CPS tyčí. Vlastní montážní podpěry jsou tvořeny z prefabrikovaných dílců max. hmotnosti 5 t sepnutými předepnutými svislými ocelovými CPS tyčemi.
Vnější tvar montážních podpěr je obdélníkový 3,5/1,8 m, na kratších stranách zaoblený polokružnicí o poloměru 0,9 m. Tento tvar byl zvolen s ohledem na časté povodně. Na montážních podpěrách M3 jsou pevné body mostu, proto jsou tyto podpěry doplněny šikmými ocelovými vzpěrami. Na montážních podpěrách jsou osazeny ocelové svařence s modulárními ložisky a stabilizační vzpěry. Jednotlivé segmenty byly vyráběny jako staveništní prefabrikáty.

NEPŘEHLÉDNUTNELNÝ PYLON

Je viditelný zdáli, je nepřehlédnutelný a hodně fotogenický. Pylon je založen na 53 kusech vrtaných pilot průměru 1,2 m a délky 21 m + hluché vrtání 3,7 m. Po odstranění šablony se zhotovila kotvená štětovnicová jímka. Odtěžila se zemina a zhotovila se vrstva podkladního betonu o tloušťce 200 m, těsnicí dno štětovnicové jímky. Následovalo odbourání hlav pilot, proběhlo armování základové patky (u spodního okraje zdvojené vložky průměru 32 mm ve čtyřech vrstvách nad sebou) a následná betonáž. Základová patka pylonu má půdorysný rozměr 21,0x13,4 m, proměnné výšky od okrajů 1,5 m po patu pylonu 3,7 m. Celkový objem základu je 732,7 m3. Betonáž základu pylonu byla rozdělena do tří etap z důvodu omezení vzniku hydratačního tepla. Na druhý den po betonáži první etapy byla celá oblast postižena záplavami a štětovnicová jímka byla zaplavena. V druhé etapě se zhotovily i nálitky pro dočasné podpěry M3 s kotvením CPS tyčí.
Dřík pylonu je navržen jako spřažená ocelobetonová konstrukce. Ocelová konstrukce je rozdělena na šest dílů. Výška pylonu je 48,6 m. Vnitřek ocelové konstrukce byl vyplněn betonem C60/75 do výšky 24,4 m čerpáním odspodu, betonáž vnitřku byla ukončena pod revizním vstupem do pylonu. Průřez pylonu mezi základem a nosnou konstrukcí je masivnější než horní část nad mostovkou. Obetonování ocelové konstrukce pylonu nad mostovkou bylo rozčleněno na jednotlivé čtyřmetrové sekce v celkové výšce 38,6 m.

ZÁRODKY NOSNÉ KONSTRUKCE

Zárodky nosné konstrukce jsou výseky nosné konstrukce nad pilíři a slouží jako podpěrný prvek pro osazení výsuvných vagonů systému výsuvné skruže. Stabilita zárodků při jednotlivých fázích realizace byla zabezpečena atypickou úpravou ložisek tvořenou fixačními klíny. Podpěrný systém bednění zárodků je tvořen trubkovými svislými podpěrami s nosností 250/400 tun a dvěma navzájem polohovatelnými ocelovými rošty. Na ocelové rošty se osadila podlaha, boky a čela bednění. Armování bylo velice komplikované z důvodu nutnosti přesného osazení deviátorových trubek volných kabelů a jejich kotev, dále vytvoření kabelových kanálků pro podélné kabely i příčné kabely procházejíce skrze zárodek. Betonáž probíhala s velikým důrazem na dokonalé probetonování.

SPOJENÍ OBOU MOSTŮ

Pravý a levý most je v zavěšené části přepojen příčně předepnutou mezideskou a prefabrikovanými vzpěrami. Prefabrikované vzpěry i mezideska jsou navrženy z betonu C60/75. Osazování prefabrikovaných vzpěr probíhalo za použití jeřábu na nosné konstrukci. Po osazení vzpěr pokračovalo bednění kotevních bloků aktivních kotev závěsů s mezideskou, spojující oba mosty.
V závěrečné fázi výstavby mostu probíhá ještě montáž a napínání závěsů, na což jsou na místě specialisté firmy VSL Systémy CZ. „V průběhu napínání závěsů dochází ke změnám statického systému v podélném i příčném směru mostu“, připomíná Miroslav Strachota, hlavní technik předpínacích systémů. Nosná konstrukce se postupně odlehčuje z montážních podpěr až dojde k jejímu nadzdvižení.
Projektant VLS však požádal zhotovitele mostu o sdělení skutečné spotřeby betonů i betonářské a předpínací výztuže. Tak bude stanovena skutečná hmotnost nosné konstrukce, která bude užita jako vstupní údaj pro stanovení sil v závěsech. Po dolaďovací rektifikaci se provedou zatěžovací zkoušky.
Most bude podle vedení stavby předán do užívání v listopadu 2007. Otázkou je však další pokračování trasy D 47 směrem k polským hranicím, kde jsou ještě nedořešeny některé majetkové záležitosti. A také není jasné, jak to bude s pokračováním dálnice na polském území.